Изыскания автомобильных дорог

РЕФЕРАТ

Курсовая работа содержит пояснительную записку на 33 листах машинописного текста формата А4, 5 таблиц, список использованных источников 6.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА, ТРАССА, ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ, ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ, ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ, ТРАНСОРТНАЯ СЕТЬ, РУКОВОДЯЩИЕ ОТМЕТКИ.

В курсовой работе рассмотрены вопросы проектирования основных элементов автомобильной дороги Сковородино-Джалинда в Амурской области в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02 – 85.

Для заданных начального и конечного пунктов участка трассы предложен вариант трассы. Для которого произведены расчеты направлений, углов поворота, элементов закруглений, разбит пикетаж и составлена ведомость элементов плана трассы.

Детально запроектирован поперечный профиль земляного полотна на ПК-10+00, для которого произведены необходимые расчеты параметров земляного полотна и резервов, определены площади поперечного сечения и вычислены ширины постоянного и временного отводов земли.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………..5

1 ТРАНСПОРТНО – ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА……6

1.1.Экономика района проектирования………………………………….6

1.2.Транспортная сеть…………………………………………………….6

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ……….11

2.1.Общие требования……………………………………………….......11

2.2.Технические нормативы СНиП……………………………………..11

2.3.Расчет технических нормативов…………………………………….12

2.3.1.Максимальный продольный уклон……………………………......12

2.3.2.Минимальное расстояние видимости поверхности дороги…......13

2.3.3.Минимальное расстояние видимости встречного автомобиля.....14

2.3.4.Минимальный радиус выпуклой вертикальной кривой……........14

2.3.5.Минимальный радиус вогнутой вертикальной кривой.................14

2.3.6.Минимальный радиус кривой в плане.............................................15

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ТРАССЫ.............................................16

3.1.Описание предложенного варианта трассы........................................16

3.2.Вычисление направлений и углов поворота.......................................16

3.3.Расчет элементов закруглений.............................................................18

3.4.Вычисление положения вершин углов поворота...............................19

3.5.Вычисление пикетажных положений и длин прямых вставок.........20

3.6.Основные технические показатели трассы.........................................20

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ...........................22

4.1.Определение руководящих отметок поверхности земли по оси трассы.....................................................................................................................22

4.2.Определение отметок поверхности земли по оси трассы.................23

4.3.Проектная линия продольного профиля............................................23

4.4.Определение отметок по ломаной линии продольного профиля....24

4.5.Расчет вертикальной кривой на ПК....................................................26

4.6.Определение положения точек с нулевыми отметками...................28

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА.............................................................................................................30

5.1.Типы поперечных профилей земляного полотна...............................30

5.2.Расчет поперечного профиля на ПК....................................................30

5.2.1.Исходные данные для проектирования ...........................................30

ЗАКЛЮЧЕНИЕ...........................................................................................32

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ..................................33

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильная дорога Сковородино-Джалинда предназначена для осуществления грузовых и пассажирских перевозок между поселками Сковородино и Джалинда Амурской области.

Строительство автомобильной дороги Сковородино-Джалинда позволит решить ряд проблем, одна из которых – возможность добраться из с. Онор, а также сёл Орлово, Матвеевка, Кашевое и др. в Аэропорт и населенные пункты, до которых по нашей дороге можно будет доехать гораздо быстрее. Благодаря чему можно значительно сэкономить время и снизить потребление топливно-энергетических ресурсов.

1.                ТРАНСПОРТНО – ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

1.1 Экономика района проектирования

Позитивным результатом развития экономики области за последние годы явилось не только преодоление значительного общеэкономического спада после финансово- экономического кризиса 1998 года, но и наметившийся экономический рост в ряде отраслей экономики. Тенденция к росту подтверждается динамикой такого обобщающего макроэкономического показателя, как валовой региональный продукт.

Однако, в настоящее время в расчете на душу населения величина ВРП составляет примерно 60% от среднероссийского показателя.

Закрепление отсталой специализации экономики области имеет два аспекта. С одной стороны это либерализация цен с последующим ростом транспортных тарифов, что отрезало экономику области от экономического пространства европейской части России. С другой стороны, сохранение монопольного характера формирования цен на основные виды ресурсов (топливно-энергетические) и услуги транспорта, в результате которого рентабельность монополий достигается за счет роста издержек других товаропроизводителей и снижении ценовой конкурентоспособности региональной продукции.

1.2 Транспортная сеть

В силу территориальных особенностей транспортная система играет исключительную роль в экономики области. Обширная территория области обслуживается развитой сетью путей сообщения, которую на начало 2002 года составляло 3295 км железнодорожных путей, из них 2931 км - магистральные железные дороги Министерства путей сообщения России, из них электрифицированных 1110 км (38%). Протяженность автомобильных дорог составляет 13553 км, из них 7127 км составляют автодороги общего пользования. Внутренние водные судоходные пути области имеют протяженность 2595 км.

Через территорию области проходят Транссибирская магистраль и участок Дальневосточной железной дороги (Байкало-Амурская магистраль). Данные железнодорожные линии имеют резервы пропускных и провозных возможностей.

Развитие железнодорожного транспорта ведется за счет собственных источников и средств МПС. В 2001 году завершены по удлинению путей на станции Уруша стоимостью 11,4 млн. рублей, ведутся работы по удлинению железнодорожных путей на станции Белогорск, для пропуска длинносоставных поездов, что связано с ростом транзитных грузоперевозок, проработкой вопроса строительства транскорейской железной дороги. В 2002 году завершена электрификация Транссиба по всей протяженности, в то же время направление Белогорск-Благовещенск протяженностью 108,4 км остается не электрифицированным. Все технологические и служебные связи осуществляются по воздушной линии связи постройки 1937 года, что не обеспечивает существующую потребность в средствах железнодорожной связи. Электрификация позволила бы повысить пропускную и провозную возможность участка, эффективность перевозочной работы, производительность труда, снизить потребление топливно-энергетических ресурсов, улучшить экологию районов, прилегающих к железной дороге.

Необходимо строительство на территории области подъездных железнодорожных путей к Огоджинскому угольному и Гаринскому железорудному месторождениям в целях их освоения.

Из общей протяженности автомобильных дорог автодороги общего пользования составляют 7126,5 км, ведомственные - 6426,2 км, в том числе протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 10152,3 км (74,9%), из них общего пользования-6975,3 км (97,9%). Основу дорожной сети составляют дороги федерального значения, в том числе автодорога “Амур” (Чита-Хабаровск).

Строящаяся автодорога «Амур» (Чита-Хабаровск) станет ключевым элементом региональной транспортной системы, поскольку, являясь связующим звеном между Сибирью, Приморьем, Якутией, Магаданом, Китаем, магистраль позволит не только интегрировать Дальний Восток страны в единую транспортную систему России, но и включить в систему мировых транспортных коммуникаций.

 Протяженность автодороги в пределах Амурской области составляет 1017 км.  Введено в эксплуатацию 501,6 км. дороги. На 1 декабря 2002 года из утвержденных планом 78,666 км принято в эксплуатацию 100%. Вместе с тем секвестирование плановых сумм на 282 млн. рублей привело к тому, что плановое задание по вводу мостов в Архаринском районе на км 1703 и км 1712 находится под угрозой срыва.

Дороги территориального значения связывают основные промышленные центры области между собой и с областным центром. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в области почти в два раза ниже, чем в среднем по России и составляет 19,3 км на 1000 квадратных километров территории. В дальневосточном федеральном округе по этому показателю область занимает четвертое место из девяти.

В сети автомобильных дорог общего пользования наиболее благоустроенными являются федеральные дороги, но их доля составляет лишь 13,3 процента от общей протяженности. Эти дороги имеют твердое покрытие по всей протяженности, из них 44 процента - усовершенствованное покрытие.

Сложной и серьезной проблемой является состояние территориальных дорог, автодорожных мостов и путепроводов. В общей протяженности территориальных дорог общего пользования 2,4 процента приходится на грунтовые дороги, состояние и эксплуатация которых зависит от погодных условий; 70,8 процента автодорог имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие, которое подвержено быстрому разрушению и требует частого ремонта. По состоянию на 1 января 2002 года на дорогах общего пользования области эксплуатировалось 756 мостов и путепроводов общей протяженностью 26,9 тыс. пог. метров, в том числе 240 деревянных мостов (31,7%), которые не отвечают современным требованиям по грузоподъемности и обеспечению безопасности дорожного движения.

На протяжении последних трех лет отмечен устойчивый ежегодный прирост грузооборота (2000г.-10%, 2002-13%, ожидаемый за 2002г.-3%), в то же время в текущем году наметилась тенденция замедления темпов его роста.

С 2000 года пассажирские перевозки (по пассажирообороту) возросли к уровню 1999 года на 17,4 процента, в 2001 году вследствие увеличения средней дальности поездки пассажиров, пассажирооборот вырос на 1,9 процентов к уровню 2000 года. В текущем году спрос на услуги пассажирского транспорта снижен на 4 процента в связи со значительным ростом тарифов на услуги железнодорожного транспорта с начала года (30%), износом подвижного состава автомобильного пассажирского транспорта.

Среди регионов Дальневосточного федерального округа область занимает четвертое место из девяти по объему перевозимых грузов автотранспортом общего пользования, при этом доля грузоперевозок области в общем объеме ДФО постоянно растет. В 2001 году она составила 11,3 процента, по оценке в 2002 года возможно её увеличение до 12 процентов. Начиная с 2001 года, перевозки грузов автомобильным транспортом стабилизировались, что было связано с активизацией работ на строительстве Бурейской ГЭС и автодороги «Чита-Хабаровск». Прирост грузооборота составил в 2001 году 17 процентов, в 2002 году-11 процентов. Предпринимателями-владельцами грузовых автомобилей осуществляются перевозки грузов преимущественно на дальние расстояния, и выполняется 35,9 % общего грузооборота.

Начиная с 2001 года роль транспорта общего пользования в грузоперевозках начала постепенно возрастать, и в перевозках грузов достигла 7,1 процента, в грузообороте - 4,7 процента. В то же время парк грузовых автомобилей автотранспорта общего пользования сократился на 29 процентов к уровню 2000 года, при этом выбытие превышало поступление грузовых автомобилей в 8 раз.

Основной проблемой является недостаток средств у предприятий на обновление подвижного состава. Сверхнормативный срок эксплуатации имеют 87,6 процентов грузовых автомобилей и 67,2 процента автобусов транспорта общего пользования.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

2.1 Общие требования

Если позволяют условия проложения трассы, независимо от категории автомобильной дороги необходимо при назначении элементов плана и продольного профиля руководствоваться рекомендациями п.4.20 СНиП 2.05.02 – 85, которые приведены в таблице 1.

На автомобильных дорогах 3–й категории в переломы продольного профиля требуется вписывать вертикальные кривые при алгебраической разности уклонов 10 и более промилле. Длина прямых вставок не должна превышать для 3–й категории 2000м.

Таблица 1. Рекомендуемые технические нормативы

2.2Технические нормативы СНиП

Проектируемая автомобильная дорога   по СНиП 2.05.02-85 отнесена к 3 - й категории, для которой расчетная скорость принята 100 км/ч. По величине расчетной скорости назначены технические нормативы на проектирование элементов плана трассы, продольного и поперечного профилей, которые приведены в таблице 2.

Таблица 2. Рекомендуемые технические нормативы

2.3 Расчет технических нормативов

2.3.1 Максимальный продольный уклон

Для расчета максимального продольного уклона принят автомобиль ЗИЛ – 130, который рекомендуется в качестве эталонного транспортного средства для оценки проектных решений при проектировании автомобильных дорог.

Принимая скорость движения автомобиля по дороге постоянной, из уравнения движения автомобиля получим расчетную формулу для вычисления величины максимального продольного уклона:

I (max) = D – f (2.1)

где D – динамический фактор автомобиля; f – коэффициент сопротивления качению.

Динамический фактор для автомобиля ЗИЛ – 130 принят по динамической характеристике для 3 – й передачи, так как более мощные 1 и 2 передачи предназначены для движения автомобиля с места и выполнения маневров в сложных дорожных условиях. Для 3 – й передачи автомобиля ЗИЛ – 130 значение динамического фактора имеет максимальное значение D = 0,105. Коэффициент сопротивления качению для автомобильной дороги 3 – й категории с асфальтобетонным покрытием принят равным 0,020. Тогда максимальный продольный уклон равен:

i(max) = 0,105 – 0,020 = 0,085 или 85 ‰. (2.2)

2.3.2 Минимальное расстояние видимости поверхности дороги

Расстояние видимости поверхности дороги определяется на горизонтальном участке дороги. Для обеспечения безопасности движения минимальное расстояние видимости поверхности дороги должно быть не менее расчетной величины тормозного пути для остановки автомобиля перед возможным препятствием. Отсюда минимальное расстояние видимости дороги определяется по расчетной формуле для оценки величины тормозного пути:

Sn = V/3,6+V²/ (85·(j +  f)) + 10 =100/3,6 + 100²/[85·(0,45 + 0,02) + 10] = 288 м, (2.3)

где Sn – минимальное расстояние видимости поверхности дороги, м;

j - коэффициент продольного сцепления, который для нормальных условий увлажненного асфальтобетонного покрытия принят равным 0,45;

V – расчетная скорость движения, принятая для 3 – й категории автомобильной дороги 100 км/ч; f – коэффициент сопротивления качению, принятый для асфальтобетонного покрытия равным 0,02.

2.3.3 Минимальное расстояние видимости встречного автомобиля

Страницы: 1, 2, 3