На участковых станциях проектируются устройства вагонного хозяйства: пункты технического осмотра и текущего ремонта, механизированные пункты отцепочного ремонта вагонов и при необходимости вагонные депо.

МВРП- механизированные вагоноремонтные пункты отцепочного ремонта вагонов располагаются вблизи сортировочного парка, что обеспечивает удобную подачу неисправных вагонов в ремонт и вывод их из ремонта.

В задачу МВРП входит устранение технических неисправностей вагонов для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют мастерские, кладовые запасных частей, ремонтные пути, козловой кран, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, освещение, двухстороннюю парковую связь с ремонтными и осмотровыми бригадами, имеется также котельная и подстанция.

Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции.

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплутационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

Кп- на укладку путей ПО парков;

Кстр- укладку стрелочных переводов;

Кэц- электрическая централизация;

Ккс- устройство контактной сети;

Кз- земляные работы;

ΔКпр- дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперчные типы.

Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции.

Капитальные затраты Кп, Кстр, Кэц, Ккс можно определить по следующим формулам:

Кстр=mосн*β*kстр

Кэц=mосн*β*kэц

где Lстр- общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

- нормативная полезная длина ПО путей;

mосн- количество основных станционных путей.

αn- измеритель, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

β- измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

k- капитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:

Kп=(2*1250+3*450)*1,29*55600=276137400 тг

Kстр=7*4,9*7700=264110 тг

Kэц=7*4,9*7000=240100 тг

Kкс=((2*1250+3*450)*1,29+0,05*4,9*7)*7000=34777505 тг

и для полупродольной схемы

Kп=(2*1250+3*450)*1,1*55600=235466000 тг

Kэц=6*5*7000=231000 тг

Kстр=6*5*7700=210000 тг

Kкс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29655500 тг

Результаты вычислений сводим в таблицу 1.

табл.1

Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции.

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Эп- на текущее содержание путей;

Эстр- стрелочных переводов;

Экс- контактной сети

Элок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

ΣЭз-  задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ΔЭшт-  на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Эп=Lстр*еп

Эстр=mосн*β*еcтр

Экс=(Lстр+0,05*mосн*β)*екс

где еп, еcтр, екс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг  в год.

Элок=Lлок*елок

где Lлок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е        лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

Lлок определяется по формулам:

- для станции поперечного типа

- для станции полупродольного типа

где l”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l”=0,2 км.

lo- полезная длина ПО путей;

 длина центральной горловины соот-но поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

Nтр- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплутационные расходы:

- для поперечной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс. тг.

        Эстр=7*4,9*1,65=56,6 тыс.тг

Экс=((2*1250+3*450)+(0,05*7*4,9))*1,75=6740 тыс.тг

Элок=152570*0,36=54925,2 тыс.тг

- для полупродольной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс.тг

Эстр=6*5*1,65=49,5 тыс.тг

Экс=(2*1250+3*450)+(0,05*6*5)*1,75=6730 тыс.тг

Элок=55480*0,36=19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

где  кол-во соот- но четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соот- но отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно оределить по формуле:

где tлок- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, tлок=2 мин;

Nпасс- количество пар пассажирских поездов, прохожящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

Так

Результаты расчетов сводим в таблицу 2.

табл.2

Определяем приведенные расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции по формуле:

Эпр i=Ki*E+Э

         где Е- коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,1-0,2;

Произведя все необходимые расчеты мы можем сделать вывод, что схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки.

Организация работы станции.

На участковых станциях выполняют следующие работы: по обработке транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и с переработкой, по расформированию и формированию поездов, по подачам и уборкам вагонов с подъездных путей и т. д.

         Обработка транзитного поезда без переработки.

         Обработка транзитного поезда начинается с информации поездного диспетчера участка ДСП станции прибытия с номера поезда, количества вагонов, массы поезда и о времени его прибытия. При отправлении поезда с соседней станции ДСП искомой станции сообщает номер поезда, время прибытия и номер пути приема дежурному по депо, работникам СТЦ, пункта технического обслуживания (ПТО), пункта коммерческого обслуживания (ПКО).

Осмотрщики вагонов разделяются на группы для группового осмотра состава и выявляют дефекты ходовых частей и делают меловые отметки о необходимом виде ремонта. Параллельно состав осматривается работниками ПКО в коммерческом отношении.

На вагоны требующие отцепочного ремонта работники выдают ДСП и СТЦ, уведомления формы ВУ-23.

О результатах осмотра состава в коммерческом отношении работники ПКО сообщают ДСП с последующей отметкой в книге формы ГУ-98, а на вагон, требующий подач на грузовой двор для устранения коммерческой неисправности или проверки груза, составляется Акт общей формы ГУ-23.

Отцепленные вагоны должны пополняться вагонами того же направления.

Поездной локомотив должен быть подан не позднее 20 минут до

отправления поезда.

Обработка поезда, прибывающего на станцию с переработкой.

С транзитными поездами на участковой станции выполняют операции по прицепке  (при увеличении массы) или отцепке (при уменьшении) группы вагонов.

Работа с групповым поездом состоит в замене групп: отцепке вагонов назначением на данную станцию или подлежащих включению в другой поезд и прицепке группы, сформированный или отцепленной от другого группового поезда на данной станции.

ДСП и ДСЦ сообщает работникам СТЦ, ПТО, ПКО номер пути приема, номер поезда, время прибытия и указывает с какой стороны будет отцепка. Указания о предстоящих маневрах передаются составителю поездов, который приступает к работе после окончания осмотра поезда работниками ПТО и ПКО. Группы, подлежащие прицепке готовят заранее. ТО и коммерческий осмотр состава начинают сразу после прибытия поезда. Параллельно в СТЦ проверяют документы, сданные локомотивной бригадой и отбирают документы на вагоны отцепляемой группы.

В натурном листе вносят соответствующие изменения, заверяемые штемпелем станций. В запломбированном  виде документы и натурный лист вручают локомотивной бригаде. В ИВЦ передают сведения об общем изменении в составе.

Заключение.

Данная участковая станция «О» полупродольного типа спроектирована в соответствии с нормами СНИПа, ПТЭ, ИСИ, ИПСУ.

Входные, выходные сигналы, границы станций, предельные столбики, сооружения и устройства построены согласно габаритов приближения строения «Сп».

На станции имеются подземные переходы для пассажиров, также громкоговорящая связь для их оповещения и для техники безопасности работающих.

Горловины станции и пассажирские платформы хорошо освещены. Электрическая сигнализация стрелок и сигналов обеспечивает бесперебойное и безопасное движение поездов. Горловины станции хорошо развязаны, что позволяет выполнять одновременно несколько операций, что способствует повышению пропускной способности станции.

Литература.

1.     «Справочник эксплуатациониста» Москва, «Транспорт», 1971 г.

2.     «Инструкция по проектированию станций и узлов », Москва, «Транспорт» 1978 г.

3.     Янкин П.М  «Методические указания по проектированию участковых станций» ЛИИЖТ, 1975 г.

4.     Бройтман Э.З. « Эксплуатационная работа станций и отделении», Москва «Транспорт», 1988 г.

5.     Савченко И.Е. «Железнодорожные станции и узлы », Москва, «Транспорт», 1992 г

Страницы: 1, 2