kэн – стоимость устройств энергетического хозяйства, отнесенная на 1 км длины трассы, тыс.руб/км; для однопутной линии с тепловозной тягой kэн=7,8 тыс.руб/км

kэи – стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента, отнесенная на один км длины линии; kэи=0,9 тыс.руб/км

L – длина трассы, км;

         На основании формулы 7.8 определяем стоимость устройств

Kлин=(8,6+26,2+7,8+0,9)27,5=1196,25 (тыс руб.)

Стоимость промежуточных станций определяется по типовым проектам в зависимости от типа рельсов на приемоотправочных путях, длины приемоотправочных путей и вида тяги. Строительную стоимость раздельных пунктов определяем по формуле

Крп=kрп nрп; (тыс. руб.)                             (7.9)

где, kрп – строительная стоимость промежуточных раздельных пунктов, тыс.руб;

При длине приемоотправочных путей 850 м, рельсах Р65 и тепловозной тяге kрп=1100 тыс.руб;

nрп – число промежуточных станций; nрп=2;

На основании формулы 7.9 определяем стоимость раздельных пунктов

Крп=1100*2=2200 (тыс. руб.)

Строительная стоимость объектов жилищно-гражданского строительства учитывается пропорционально длине линии и определяется по формуле:

Kжг=kжг Lтр; (тыс. руб.)                           (7.10)

 где, kжг – стоимость объектов жилищно-гражданского строительства, отнесенная на 1 км длины; для однопутной линии с грузонапряженностью 15 млн.т.км/км, kжг=75,8 тыс.руб/км.

Kжг=75,8*27,5=2084,5 (тыс.руб.)

Общая строительная стоимость новой железнодорожной линии составит

К=1,4(4279,53+1984,40+1196,25+2200+282,0)+2084,5=16003,552=16003552 (руб.)

Все вычисленные значения заносим в таблицу №4.

Ведомость строительных затрат по видам работ и сооружений, тыс. руб.

Таблица №4

7.2 Эксплуатационные расходы

Деятельность железной дороги невозможна без расходования средств на движение поездов, ремонт сооружений дороги и подвижного состава, содержание необходимого штата.

При определении эксплуатационных расходов принято различать расходы, связанные с передвижением поездов Сдв и содержанием постоянных устройств дороги Спу. Тогда суммарные эксплуатационные расходы будут вычисляться по формуле

С=Сдв+Спу; (тыс.руб.)                            (7.11)

Расходы, зависящие от размеров движения, связаны с приобретением топлива или электроэнергии, ремонтом подвижного состава, содержанием локомотивных бригад, ремонтом верхнего строения пути и частично с его содержанием.

При расчете эксплуатационных расходов в данном курсовом проекте используются укрупненные расходные нормы.

Сдв=(Спрт Nпривт + Спро Nприво) 10-3; (тыс.руб.)          (7.12)

где, Спрт(о) – расходы по пробегу одного поезда;

Nпривт(о) – годовое количество приведенных поездов по направлениям; определяется по формуле:

Nпривт(о)= Nгрт(о) +365 m nпс                      (7.13)

где, nпс – количество пар пассажирских поездов в сутки; nпс=2;

m - коэффициент приведения затрат;

Коэффициент приведения затрат определяется по следующей формуле

m =0,19+1,75 Qпс /Q                               (7.14)

 где, Qпс – вес пассажирского состава, т; Qпс=1000т.;

Q – вес грузового поезда, т; Q=3500т.

На основании формулы 7.14 определяем коэффициент приведения затрат

m =0,19+1,75*1000/3500=0,69;

Nгрт(о) – годовое количество грузовых поездов по направлениям, в грузовом направлении («туда»), которое определяется по следующей формуле

Nгрт=Гт 106/hQ; (поезд/год)                   (7.15)

 где, Гт – грузонапряженность; Гт=15 млн.т.км/км;

h - коэффициент перевода веса брутто в вес нетто; h=0,7;

На основании формулы 7.15 определяем количество грузовых поездов

Nгрт=15*106/0,7*3500=6122 (поезда/год);

В не грузовом направлении определяется на основании следующей формулы

Nгро=106/Q [Го+ Гт(1/h -1)]; (поезд/год)                          (7.16)

 где, Го – грузонапряженность в не грузовом направлении; Го=13 млн.т.км/км.

На основании формулы 7.16 определяем количество поездов в не грузовом направлении

Nгро=106/3500 [13+15(1/0,7 –1)]=5551 (поездов/год);

Количество грузовых поездов в грузовом направлении определяется следующим образом на основании формулы 7.13

Nпривт=6122,5+365*0,69*3=6878,05 (поездов/год);

Количество грузовых поездов в не грузовом направлении:

Nприво=5551+365*0,69*3=6306,55 (поездов/год);

Расходы по пробегу одного поезда определяются по следующей формуле

Спрт(о)= Спко L+A(H+0,012Sa)+Б(Hс-0,012Saс)-В Lc; (руб.)               (7.17)

где, Спко – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке; для двухсекционного тепловоза 2ТЭ116  Спко=2;

А, Б, В – нормы расходов, учитывающие преодоление высот, торможение и кинетическую энергию поезда, руб.; А=0,25, Б=0,374, В=1,20;

Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек профиля,м;

Sa - сумма углов поворота всех круговых кривых;

Hс – сумма разностей высот тормозной части спусков, м (тормозной спуск – спуск с уклоном >4‰);

Saс – сумма углов поворота в пределах тормозных спусков;

Lc – сумма длин элементов тормозных спусков.

На основании формулы 7.17 определяем расход по пробегу одного поезда

Спрт=2*27,5+0,25(168,25+0,012*526)+0,374(19,05-0,012*50)-1,2*2,45=102,6 (руб.)

Спро=2*27,5+0,25(-168,25+0,012*526)+0,374(187,3-0,012*396)-1,2*21,45=57,05 (руб.)

Расходы, связанные с движением поездов определяем на основании формулы 7.12

Сдв=(102,6*6878,05+57,05*6306,55) 10-3=1065,48 (тыс.руб/год)

Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств за год определяются по следующей формуле

Спу=(С1+С2+С3+С4+С5) L+C6 nпст +C7 nрп; (тыс.руб.)       (7.18)

 где, С1 – стоимость текущего содержания и амортизация главного пути (однопутная линия), 1 км L=4,18 (тыс.руб/год);

С2 – содержание полосы защитных лесонасаждений, снего-, водо- и пескоборьба; С2=0,72 (тыс.руб/год);

С3 - стоимость текущего содержания и амортизация устройств СЦБ; С3=0,2 (тыс.руб/год);

С4 - стоимость текущего содержания и амортизации линейных устройств связи; С4=0,34 (тыс.руб/год);

С5 - стоимость текущего содержания и амортизация контактной сети;

C6 - стоимость текущего содержания и амортизация тяговых подстанций.

Эксплуатационные расходы связанные с содержанием постоянных устройств за год определяются на основании формулы 7.18

Спу=(4,18+0,72+0,2+0,34) 27,5+2*116,7=383 (тыс.руб/год)

Суммарные эксплуатационные расходы определяем на основании формулы 7.11

С=1065,48+383=1448,48 (тыс. руб./год.)

8. АНАЛИЗ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ

Для выбора и обоснования технических параметров новой железной дороги на начальном этапе и на перспективу производим анализ овладения перевозками.

Он выполняется на основе размеров перевозок на расчетные годы эксплуатации, расчетов пропускной и провозной способности дороги при различных технических параметрах, средствах технического оснащения и способах организации движения поездов, расчетов строительно-эксплуатационных затрат.

Для расчетов провозной способности дороги необходимо определить время хода грузового поезда по перегону в обе стороны при разных видах тяги по следующей формуле

tхт(о)= St*l; (мин.)                             (9.1)

 где, t – покилометровое время хода поезда, мин/км;

l – длина участка, км.

Таким образом, время хода поезда по перегону при тепловозной тяге (2ТЭ116) равна и заносится в таблицу 9.1

Таблица 9.1

Время хода поезда по перегону при электровозной тяге (ВЛ60к, ВЛ80к) равна и заносится в таблицу 9.2

Таблица 9.2

Для анализа мощности дороги в реальных условиях рассматриваются различные сочетания средств технического вооружения и организации движения на железнодорожной линии. Число таких сочетаний может быть очень велико. Для данного варианта берём девять:

0 (исходное) состояние – линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 3500 т, полуавтоматическая блокировка;

1 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;

2 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;

3 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, тепловозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

4 состояние - линия двухпутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

5 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;

6 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;

7 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, электровозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

8 состояние - линия двухпутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

Для каждого состояния необходимо определить возможную провозную способность по следующей формуле

Гв=(365nгр Qбр*h)/(g 106);                                   (9.2)

где, h - коэффициент перевода веса брутто в вес нетто; 0,7;

g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; 1,15;

Qбр* - средний вес грузовых поездов; Qбр*=0,85* Qбр;

nгр – количество грузовых поездов.

Количество поездов определяется по следующей формуле

nгр=Nmax-(1+P)( nпс*Eпс); (пп/сут)                      (9.3)

где, Nmax – пропускная  способность железнодорожной линии;

Р – коэффициент, учитывающий возможное увеличение размеров движения; Р=0,02;

nпс – количество пассажирских поездов (см. задание);

Епс – коэффициент съема, показывающий, сколько пар грузовых поездов снимает одна пара пассажирских.

Пропускная способность железнодорожной линии определяется по следующей формуле

Nmax=(1440-tтех) к aн /Тпер                                    (9.4)

 где, Тпер – период графика;

tтех – продолжительность технологических «окон»:

для однопутных линий - 60 мин;

для однопутных линий с двухпутными вставками – 90 мин;

для двухпутных линий – 120 мин;

к – число поездов в пакете;

aн – коэффициент надежности системы; 0,95;

Для 0, 1 и 5 состояний период определяется по следующей формуле

Тпер=txт+ txо+2t; (мин.)                              (9.5)

где, 2t=7 мин; t - время на прием и отправление поездов;

к=1.

На основании формулы 9.5 определяем период для 0 и 1 состояний

Тпер=13,21+9,28+7=29,49 (мин.)

Для 5 состояния Тпер=8,67+7,32+7=22,99 (мин.)

Для 2 и 6 состояний период определяется на основании формулы

Тпер=txт+ txо+2t[aп+(1-aп) к]+2aп(к-1) ; (мин.)            (9.6)

 где, I – межпоездной интервал; 8 мин.

На основании формулы 9.6 определяем период для 2 состояния

Тпер=29,49*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=280,2 (мин.)

Для 6 состояния аналогично Тпер=22,99*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=218,4 (мин.)

Определяем период для 3 и 7 состояний по формуле

Тпер=(txт+ txо)/2+2t; (мин.)                                 (9.7)

 где, К=1;.

На основании формулы 9.7 определяем период для 3 состояния

Тпер=(29,49)/2+7=21,7 (мин.)

Для 7 состояния аналогично Тпер=(22,99/2)+7=18,5 (мин.)

Для 4 и 8 состояний:

Nmax=(1440-tтех) aн /I                                 (9.8)

где, I=10 мин;

Все произведённые расчеты по формулам 9.2, 9.3, 9.4 заносим в таблицу 5 и 6

Таблица 5

Таблица 6

На основании полученных данных строим график овладения перевозками.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе запроектировали участок новой железнодорожной линии под тепловозную тягу. Полученное проектное решение характеризуется основными показателями трассы: руководящий уклон  i=12 ‰; длина геодезической линии Lгл=19 км; длина трассы L=27,5 км; коэффициент развития трассы l=1,7; сумма углов поворота Sa=526; суммарный объем земляных работ Qзр=2139,76 тыс. м3; строительная стоимость трассы К=16003552 тыс.руб.; эксплуатационные расходы на передвижение поездов Сдв=1065,48  тыс.руб/год; эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств Спу=383 тыс.руб/год; суммарные эксплуатационные расходы С=1448,48  тыс.руб/год.

С помощью данной курсовой работы изучили методы выбора параметров трассы, которые обеспечивают благоприятные условия эксплуатации железной дороги в соответствии с требованиями современных строительно-технических норм при выполнении заданных объемов перевозок, условий бесперебойности, плавности и безопасности движения поездов установленной массы с установленными скоростями.

Выбор всех параметров был согласован со строительными нормами и правилами. Проект предусматривает высокий технический уровень проектируемых сооружений, их низкую сметную стоимость, короткие сроки строительства, применение наиболее рациональных решений при строительстве, экономное использование материальных и трудовых ресурсов.

Проект разрабатывали в несколько стадий: на каждой стадии разработки сосредотачивали внимание на наиболее существенных вопросах, что позволило найти наилучший вариант для всех взаимосвязанных подсистем железной дороги.

В результате проделанной работы получили сведения о железной дороге как о сложной технической системе.

Данная курсовая работа познакомила с современным состоянием теории и практики проектирования новых железных дорог, а также с техническими и экономическими требованиями, предъявляемыми к ним.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.                 Изыскания и проектирование железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. И.В.Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479с.

2.                 Проектирование малых водопропускных сооружений: Методическое пособие для выполнения курсового и дипломного проектов. / Благоразумов И.В. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999. – 36с.

3.                 Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками: Учебное пособие./ Скрипачева Н.Л. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. – 80с.: ил.

4.                 Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. Учебник для вузов ж.-д. транспорта./ под ред. Б.А. Волкова. – М.: Транспорт, 1990. – 268с.

5.                 СТН Ц – 01 – 95 Железные дороги колеи 1520 мм.

Страницы: 1, 2, 3, 4