Таблица16
Календарный бюджет времени транспортного флота ОАО «Новошип» в млн.двт.суток
|Показатели |1996 |1997 |Темп |Отклонени| | | | |роста |е, % | |Календарный бюджет |1117,9 |935,8 |83,7 |-16,3 | |1. В эксплуатации |1005,6 |861,6 |85,7 |-14,3 | | из них: | | | | | |а) на перевозках |972,9 |859,1 |88,3 |-11,7 | | в т.ч. в таймчартере |435,2 |524,0 |120,4 |20,4 | |б) другие работы |32,7 |2,5 |7,6 |-92,4 | |Коэффициент использования |89,9 |92,1 |102,4 |2,4 | |календарного времени, % | | | | | |2. Внеэксплуатационный период |112,3 |74,2 |66,0 |-34,0 | | из них: в ремонте |105,8 |68,2 |64,5 |-35,5 | |3. Эксплуатационный период, |328,3 |336,1 |102,4 |2,4 | |сут. | | | | | |4. Стоянки под грузовыми | | | | | |операциями в портах: | | | | |
Продолжение таблицы 16
|Показатели |1996 |1997 |Темп |Отклонени| | | | |роста |е, % | | в иностранных |140,4 |120,2 |85,6 |-14,4 | | в российских |8,8 |5,8 |66,8 |-33,2 | |5. Непроизводительные простои в| | | | | |портах: | | | | | | в иностранных |127,7 |113,5 |88,8 |-11,2 | | в российских |25,2 |13,7 |54,5 |-45,5 |
Из таблицы видно, что произошло уменьшение календарного времени и эксплуатационного времени – это является следствием активного списания судов. В целом же коэффициент использования календарного времени вырос в 1997 году на 2,4%, в такой же степени увеличился эксплуатационный период в сутках. Значительно сократилось внеэксплуатационное время, стоянки под грузовыми операциями и непроизводительные простои в портах.
Уменьшение внеэксплуатационного времени в ремонте произошло в связи с непостановкой на заводской ремонт судов, по которым было принято решение о писании в 1998 году судов возрастом свыше 20 лет, которым требовался постоянный ремонт.
Важным фактором снижения времени в ремонте явилось качество технической эксплуатации судов экипажами, глубокое знание правил технической эксплуатации, систематическое повышение производственной квалификации, тщательный уход за механизмами и судовыми устройствами, детальное знание технического состояния каждого механизма, проведение некоторых видов ремонта на судах силами экипажей и своевременная подготовка судна к ремонту.
Снижение непроизводительных простоев достигалось путем тщательного изучения эксплуатационной обстановки в иностранных портах, установления де- ловых контактов с агентскими фирмами, улучшения подготовки судоводительского состава судов, в частности знания коммерческих условий рейса и каждого судозахода.
Ключевой проблемой улучшения использования транспортного флота остается проблема оптимального соотношения между ходовым и стояночным временем судов, т.е. сокращение стояночного времени в пользу ходового.
Сокращение стояночного времени является огромным резервом повышения провозной способности флота, находящегося в эксплуатации, поэтому следует рассмотреть в таблице 17 стояночное время в долях эксплуатационного периода.
Таблица 17
Стояночное время транспортного флота ОАО «Новошип» ( в долях эксплуатационного периода)
|Вид флота |1996 |1997 |Темп |% | | | | |роста |выполнен| | | | | |ия | |Наливной |0,37 |0,36 |97,3 |-2,7 | |Комбинированный |0,36 |0,35 |97,2 |-2,8 | |Сухогрузный |0,56 |0,48 |85,7 |-14,3 |
Как видно из таблицы, доля стояночного времени в эксплуатационном периоде снизилась по всем видам флота, но все еще не достигла оптимальных значений. Так, для судов, перевозящих наливные грузы этот показатель должен быть равен 0,20-0,25 от эксплуатационного времени, для сухогрузных судов 0,40-0,50. Следовательно, следующим этапом анализа бюджета времени транспортного флота должно быть рассмотрение элементов его стоянок в портах, потому что значительные резервы увеличения провозной способности флота кроются в сокращении стояночного времени. Кроме того, несмотря на имеющуюся тенденцию снижения непроизводительных простоев, их удельный вес до настоящего времени все еще
велик. Поэтому, важно проанализировать элементы стоянок флота в портах.
Таблица 18
Стояночное время в российских и иностранных портах судов ОАО «Новошип»
|Виды стоянок |1996 |1997 |В | | | | |процент| | | | |ах к | | | | |1996 | | | | |году | | |Тыс.-двт.|Удельный |Тыс.-двт.|Удельный | | | |сут. |вес, % |сут. |вес, % | | |Всего стоянок |387479,3 |100,0 |327148,0 |100,0 |84,4 | |в том числе: | | | | | | |1) В российских портах |41648,4 |10,7 |23674,1 |7,2 |56,8 | |из них | | | | | | |а) под грузовыми |8674,7 |2,2 |5794,7 |1,8 |66,8 | |операциями | | | | | | |Производственные стоянки |3948,9 |1,0 |3305,7 |1,0 |83,7 | |стоянки по метеопричинам |3862,7 |0,9 |849,3 |0,2 |22,0 | |б) непроизводительные |25162,1 |6,6 |13724,3 |4,2 |54,5 | |стоянки всего | | | | | | |в том числе: | | | | | | | ожидание причалов |4219,1 |1,1 |6179,2 |1,9 |146,5 | | ожидание грузов |14318,3 |3,7 |3932,7 |1,2 |27,5 | | ожидание вагонов |8,8 |- |141,9 |- |в 16 | | | | | | |раз | | отсутствие бункера |0,9 |- |35,3 |- |в 39 | | | | | | |раз | | ожидание отфрахтовки |6609,6 |1,8 |2790,8 |0,9 |42,2 | | стоянки из-за прихода |5,4 |- |644,4 |- |в 119 | | | | | | |раз | |вне графика | | | | | | |2) В иностранных портах |345830,9 |89,3 |303473,9 |92,8 |87,8 |
Продолжение таблицы 18 |Виды стоянок |1996 |1997 |В | | | | |процент| | | | |ах к | | | | |предыду| | | | |щему | | | | |году | | |Тыс.-двт.|Удельный |Тыс.-двт.|Удельный | | | |сут. |вес, % |сут. |вес, % | | |из них: | | | | | | |под грузовыми операциями |140426,2 |36,2 |120160,1 |36,7 |85,6 | |стоянки по метеопричинам |5587,3 |1,4 |3616,0 |1,1 |64,7 | |производственные стоянки |72085,4 |18,6 |66213,8 |20,3 |91,9 | |непроизводительные стоянки|127732,0 |33,1 |113484,0 |34,7 |88,0 |
Стояночное время в бюджете времени снижено против 1996 года на 60331,3 тысяч дедвейто-суток. В связи с тем, что флот работал, в основном, на перевозках между иностранными портами доля стоянок в российских портах сократилась с 10,7 до 7,2%. Из-за несогласованной работы порта и отдельных служб пароходства имел место рост таких непроизводительных стоянок как: ожидание причалов, грузов, вагонов, бункера и стоянок из-за прихода вне графика. Снижены непроизводительные простои в иностранных портах на 14248,0 тысяч дедвейто-суток, однако их удельный вес увеличился в общей структуре стоянок с 33,1 до 34,7%.
2.4. Анализ влияния показателей использования основных производственных фондов на величину прибыли
В пароходствах, где основные производственные фонды составляют 90-95% от всех фондов, все без исключения, важнейшие экономические показатели зави сят и в значительной степени определяются уровнем использования основных производственных фондов. Как видно, из ранее рассмотренной таблицы 4, в ОАО «Новошип» доля основных производственных фондов в 1997 году по отношению к основным фондам составила 98,1%, а флот 93,7%.
Стержнем работы любого предприятия является получение прибыли. Прибыль в воспроизводственном процессе выступает как критерий его эффективности и экономический стимул роста этой эффективности, как финансовый ресурс расширенного воспроизводства, а также источник общегосударственного фонда финансовых ресурсов.
Поэтому показатель прибыли является важнейшим экономическим показателем, характеризующим конечные финансовые результаты любого предприятия.
Прибыль лежит в основе деятельности любого предприятия, являясь важнейшим обобщающим экономическим показателем, обеспечивающим его производственное и социальное развитие.
За счет прибыли образуются фонды экономического стимулирования, производятся капитальные вложения, создается резервный фонд, пополняются оборотные средства и производятся другие затраты.
Масштабность и роль основных производственных фондов морского транспорта определяют решающее воздействие улучшения их использования на величину прибыли. Поэтому важнейшие факторы, которые выявлены выше при анализе эффективности использования основных производственных фондов, в конечном счете играют такую же определяющую роль и при анализе прибыли.
Прибыль – это чистый доход предприятия, выражающий в денежной форме конечный результат его деятельности и представляет собой разность между доходами и расходами.
Рассмотрим прибыль и убытки ОАО «Новошип» в анализируемые года.
Как видно из таблицы 19, главной доходной статьей является выручка от реализации работ, услуг, а главной расходной – себестоимость от реализации работ, услуг.
Таблица 19
Прибыль и убытки ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах, в тыс. руб.
|Показатели |1996 |1997 |Изменения по | | | | |сравнению с | | | | |предыдущим годом | | | | |в |% | | | | |абсолютном| | | | | |отклонении| | |Выручка от реализации |1148922,0 |1064791,0 |-84131,0 |-7,3 | |продукции, товаров, работ,| | | | | |услуг (за минусом НДС, | | | | | |акцизов и аналогичных | | | | | |обязательных платежей) | | | | | |Себестоимость реализации |1192542,0 |1006340,0 |-186202,0 |-15,6 | |продукции, работ, услуг | | | | | |Коммерческие расходы |5373,0 |6788,0 |1415,0 |26,3 | |Управленческие расходы |33375,0 |33866,0 |491,0 |1,5 | |Прибыль (убыток) от |-82368,0 |17797,0 |100165,0 |- | |реализации | | | | | |Проценты к получению |1341,0 |8932,0 |7591,0 |566,0 | |Доходы от участия в других|1185,0 |2133,0 |948,0 |80,0 | |организациях | | | | | |Прочие операционные доходы|334342,0 |239133,0 |-95209,0 |-28,5 | |Прочие операционные |187048,0 |181144,0 |-5904,0 |-3,2 | |расходы | | | | |
Продолжение таблицы 19
|Показатели |1996 |1997 |Изменения по | | | | |сравнению с | | | | |предыдущим годом | | | | |В |% | | | | |абсолютном| | | | | |отклонении| | |Прибыль (убыток) от |67452,0 |86851,0 |19399,0 |-28,7 | |финансово-хозяйственной | | | | | |деятельности | | | | | |Прочие внереализационные |50949,0 |76233,0 |25284,0 |49,6 | |доходы | | | | | |Прочие внереализационные |100782,0 |115511,0 |14729,0 |14,6 | |расходы | | | | | |Расходы на социальную |41936,0 |43837,0 |1901,0 |4,5 | |сферу | | | | | |Прибыль (убыток) отчетного|-24317,0 |3736,0 |28053,0 |- | |периода | | | | | |Налог на прибыль |8228,0 |11125,0 |2897,0 |35,2 | |Отвлеченные средства |- |3517,0 |3517,0 |- | |Нераспределенная прибыль |-32545,0 |-10906,0 |21639,0 |- | |(убыток) отчетного периода| | | | |
Между прибылью и выручкой от реализации существует прямая функциональная зависимость, т.е. чем больше реализуется работ, услуг, тем при прочих равных условиях больше сумма прибыли, и наоборот, уменьшение выручки от реализации уменьшает прибыль.
Между прибылью и себестоимостью реализации работ, услуг существует обратная функциональная зависимость. Снижение себестоимости увеличивает, а ее повышение уменьшает прибыль на ту же величину.
Анализ этих показателей свидетельствует о том, что выручка от реализации снизилась в 1997 году на 84131 тысячу рублей или на 7,3%. Снижение этого показателя произошло из-за уменьшения флота, который в 1997 году стал меньше на 9 судов или на 15,3%. Однако, показатели характеризующие интенсивное использование флота (в таблице 14), в основном улучшились. Выручка от реализации выросла бы в большем объеме, но снижение средней фрахтовой ставки существенно повлияло на объем реализации.
Снижение себестоимости реализации работ, услуг на 186202 тысячи рублей увеличило прибыль от реализации на ту же величину, и позволило получить прибыль от реализации в 1997 году в сумме 17797 тысяч рублей при убытке в 82368 тысяч рублей а 1996 году или больше на 100165 тысяч рублей. Эта величина была бы больше на 1906 тысяч рублей, если бы коммерческие и управленческие расходы оставались на уровне 1996 года.
Увеличение в 1997 году процентов к получению, доходов от участия в других организациях, а также снижение прочих операционных расходов позволило получить прибыль от реализации на 14443 тысячи рублей, но снижение прочих операционных доходов на 95209 тысяч рублей в 1997 году снизила прибыль от финансово-хозяйственной деятельности на ту же величину. Но снижение операционных доходов и расходов нельзя считать показателем, характеризующим деятельность компании, так как в этих показателях отражается превышение положительных курсовых разниц над отрицательными. Согласно закону «О на прибыль» № 2166-1 от 27.12.91г. в редакции изменений от 03.03.99г. № 45-ФЗ, превышение положительных курсовых разниц над отрицательными не включается в налогооблагаемую базу. Таким образом, уже на законодательном уровне определено, что хотя в отчетности предприятий это выглядит как прибыль, однако она не связана с результатами деятельности предприятия и не увеличивает денежные накопления.
На увеличение прибыли 1997 года также повлиял рост внереализационных доходов и расходов, т.е. не связанных непосредственно с производством и реализацией работ, услуг, но по действующим положениям относящиеся на счета прибылей и убытков. Наличие такого рода доходов и потерь обусловлено нарушениями нормальной хозяйственной деятельности, они как правило носят самостоятельный характер. Поэтому главным источником получения прибыли является основная деятельность.
Поскольку прибыль представляет собой разность между доходами и расходами, рассмотрим первую ее составляющую – доходы. Размер получаемых доходов от работы транспортного флота зависит от объема перевозок, грузооброта и уровня фрахтовых ставок. Рассмотрим влияние грузооборота и уровня фрахтовой ставки на величину доходов от перевозок в ОАО «Новошип», используя следующую таблицу.
Таблица 20
Доходы от перевозок ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах |Показатели |Ед. изм. |1996 |1997 |Изменения по | | | | | |сравнению с | | | | | |предыдущим годом | | | | | |В |% | | | | | |абсолютно| | | | | | |м | | | | | | |выражении| | |Доходы от перевозок |млн. ам. |212,1 |177,1 |-35,0 |-16,5 | | |долларов | | | | | |Грузооборот |млн. |72982,1 |70345,9 |-2636,2 |-3,6 | | |тонно- | | | | | | |миль | | | | | |Средняя фрахтовая |ам.дол./ |2,9 |2,5 |-0,4 |-13,8 | |ставка |1000 | | | | | | |тонно-миль| | | | |
Из таблицы 20 видно, что доходы от перевозок в 1997 году снизились на 16,5% или на 35 миллионов долларов США за счет снижения грузооборота и средней фрахтовой ставки. Чтобы определить влияние грузооборота и средней фрахтовой ставки на величину изменения доходов от перевозок произведем расчет по двух факторной схеме:
1) 2,91 * 70345,9 = 204,7 млн. ам. долларов;
2) 2,52 * 70345,9 = 177,1 млн. ам. долларов.
Таким образом, уменьшение грузооборота повлекло за собой уменьшение доходов на 7,4 миллионов долларов США (212,1-204,7), а уменьшение средней фрахтовой ставки повлекло за собой уменьшение доходов на 27,6 миллионов долларов США (204,7-177,1).
Такой размер снижения доходов из-за снижения средней фрахтовой ставки требует самого тщательного анализа доходов по видам флота и грузам иностранных фрахтователей.
В таблице 21 представлены объемы и структуры перевозок грузов флотом ОАО «Новошип», а также таймчартерные эквиваленты по флоту в целом и по видам флота в частности за 1996-1997 годы.
Таблица 21 Объем и структура перевозок грузов по видам флота ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах |Показатели |Един. |1996 |1997 |Темп |% | | |изм. | | |роста |выполне| | | | | | |ния | |1.Общий объем перевозок |тыс. |42588,6 |50743,3 |119,1 |19,1 | |транспортного флота, всего |тонн | | | | | |в том числе: | | | | | | |Балансовым флотом |тыс. |30473,2 |28940,2 |95,0 |-5,0 | |пароходства |тонн | | | | |
Продолжение таблицы 21
|Показатели |Един. |1996 |1997 |Темп |% | | |изм. | | |роста |выполне| | | | | | |ния | |Удельный вес перевозок ГИФ |% |98,4 |99,8 |101,4 |1,4 | |2.Объем перевозок в |тыс. |- |- |- |- | |каботажном плавании |тонн | | | | | |3.Доходы от перевозок в |млн. |212,1 |177,1 |83,5 |-16,5 | |загранплавании |ам.дол. | | | | | |в том числе доходы на |млн. |138,8 |127,8 |92,1 |-7,9 | |таймчартерной основе |ам.дол. | | | | | |4.Таймчартерный эквивалент в|тыс. |6,6 |6,8 |103,1 |3,1 | |сутки |ам.дол. | | | | | |Балансовый флот | | | | | | |Наливной флот | | | | | | |Объем перевозок в |тыс |22747,5 |19349,2 |85,1 |-14,9 | |загранплавании |тонн | | | | | |в том числе перевозки ГИФ |тыс. |22308,1 |19326,6 |86,6 |-13,4 | | |тонн | | | | | |Грузооборот |млн. |36961,5 |33571,8 |90,8 |-9,2 | | |тонно-ми| | | | | | |ль | | | | | |Средний пробег 1 тонны груза|миль |1625,0 |1735,0 |106,8 |6,8 | |Доходы на таймчартерной |тыс. |921197,0 |86310,2 |93,6 |-6,4 | |основе |ам.дол. | | | | |
|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |% | | | | | |роста |выполне| | | | | | |ния | |Таймчартерный эквивалент в |тыс. |8,8 |9,4 |106,6 |6,6 | |сутки |ам.дол. | | | | | |Комбинированный флот | | | | | | |Объем перевозок в |тыс. |6062,3 |7355,3 |121,3 |21,3 | |загранплавании |тонн | | | | | |в том числе сухогрузы: |тыс. |5361,2 |5450,1 |101,7 |1,7 | | |тонн | | | | | |из общего объема перевозок в|тыс. |6037,6 |7332,3 |121,4 |21,4 | |том числе ГИФ |тонн | | | | | |Грузооборот |млн. |29696,3 |29266,9 |98,6 |-1,4 | | |тонно-ми| | | | | | |ль | | | | | |Средний пробег 1 тонны груза|миль |4899,0 |3979,0 |81,2 |-18,8 | |Доходы на таймчартерной |тыс. |23543,0 |22124,1 |94,0 |-6,0 | |основе |ам.дол. | | | | | |Таймчартерный эквивалент в |тыс. |5,5 |6,1 |109,8 |9,8 | |сутки |ам.дол. | | | | | |Сухогрузный флот | | | | | | |Объем перевозок в |тыс. |1663,4 |2235,7 |134,4 |34,4 | |загранплавании |тонн | | | | | |в том числе перевозки ГИФ |тыс. |1642,8 |2230,2 |135,8 |35,8 | | |тонн | | | | |
Продолжение таблицы 21 |Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |% | | | | | |роста |выполне| | | | | | |ния | |Экспортно-импортные |тыс. |20,6 |5,5 |26,7 |-73,3 | |перевозки |тонн | | | | | |Грузооборот |млн. |6324,3 |7507,2 |118,7 |18,7 | | |тонно-ми| | | | | | |ль | | | | | |Средний пробег 1 тонны груза|миль |3802,0 |3358,0 |88,3 |-11,7 | |Доходы на таймчартерной |тыс. |21164,0 |18373,9 |86,8 |-13,2 | |основе |ам.дол. | | | | | |Таймчартерный эквивалент в |тыс. |3,6 |2,9 |82,8 |-17,2 | |сутки |ам.дол. | | | | | |Грузопассажирский флот | | | | | | |Всего пассажиров |тыс. |4,5 |3,6 |80,0 |-20,0 | | |человек | | | | | |Пассажирооборот |млн. |4,1 |3,0 |73,2 |-26,8 | | |пасс.- | | | | | | |миль | | | | | |Средний пробег |миль |911,0 |911,0 |100,0 |- | |Доходы на таймчартерной |тыс. |850,0 |407,9 |48,0 |52,0 | |основе |ам.дол. | | | | | |Таймчартерный эквивалент в |тыс. |3,2 |1,4 |42,6 |-57,4 | |сутки |ам.дол. | | | | | |Объем перевозок дочерних |тыс. |12115,4 |21803,4 |180,0 |80,0 | |компаний, всего |тонн | | | | |
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6
