Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Иркутский государственный университет путей сообщения

Забайкальский институт железнодорожного транспорта

Кафедра УПП

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: Проектирование сортировочных устройств

“Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности”

КП 2401000041

Выполнил:

студент группы Д-41

Никонюк А.А. Ю.В

Проверил:

преподаватель

Добросовестнова Ю.В

Чита 2004 год

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ исходных данных и условия проектирования

2. Выбор и обоснование технических параметров станции и прилегающих железнодорожных линий

2.1 Выбор примыкания железнодорожных линий

2.2 Определение полезной длины приёмоотправочных путей

2.3 Определение числа главных путей на подходах

2.4 Выбор и обоснование типа станции

2.5 Размеры работы станции

3. Расчёт путевого развития

3.1 Число приёмоотправочных путей для пассажирских поездов

3.2 Определение числа путей в приёмоотправочных парках для грузового движения

4. Проектирование сортировочного парка

4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей

4.2 Сортировочные устройства

4.3 Определение расчётной высоты горки малой мощности

4.4 Проектирование продольного профиля спускной части горки

4.5 Определение потребной мощности и выбор числа тормозных средств

5. Проектирование транспортно-складского комплекса

5.1 Грузовые устройства и их размещение на территории ТСК

5.2 Расчёт основных параметров складов

5.3 Требования к проектированию ТСК

6. Проектирование локомотивного хозяйства

6.1 Основные устройства локомотивного хозяйства

6.2 Состав ремонтной базы и расчёт её устройств

6.3 Экипировочные устройства

6.4 Расчёт складов песка

6.5 Расчёт числа путей для стоянки локомотивов, пожарного и

восстановительного поездов

6.6 Схема размещения устройств на территории ЛХ

7. Расчёт и масштабное проектирование путепроводной развязки

8. Масштабное проектирование плана станции

9. Организация работы участковой станции

Заключение

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения им необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Станции являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.

Протяжение станционных путей составляет около 60% эксплуатационной длины сети железных дорог.

Станциями называют раздельные пункты, предназначенные для приёма, отправления, скрещения и обгона поездов, приёма, выдачи грузов, обслуживания пассажиров, а также для выполнения технических операций (расформирования и формирования поездов, осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, подачи вагонов на подъездные пути предприятий и др.).

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание, ремонт подвижного состава и т. п. На участковых станциях выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки, технического и коммерческого осмотра составов, расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов, ремонта локомотивов, вагонов (при наличии ремонтной базы), а также для выполнения пассажирских и грузовых операций. Во многих случаях участковые станции обслуживают также подъездные пути промышленных предприятий, складов и рудников. На некоторых участковых станциях пассажирские вагоны снабжают водой, топливом, экипируют изотермические вагоны и выполняют другие операции.

Размещение участковых станций на сети дорог зависит от вида тяги и способа тягового обслуживания поездов локомотивами.     

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций, а также чёткая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок.

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Основными положениями для проектирования курсового проекта, являются:

а) обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности работников станции и пассажиров;

б) обеспечение потребной пропускной и перерабатывающей способности; в) соблюдение комплексности при проектировании;

г) обеспечение возможности дальнейшего развития станции.

Условиями проектирования являются расчётные размеры движения поездов за сутки, которые отобразим в таблице 1.1

Таблица 1.1

В курсовом проекте также условиями проектирования являются длина станционной площадки 4500м, а также задан руководящий уклон 7‰.

Основными исходными данными для разработки курсового проекта являются: серия поездных локомотивов в грузовом движении ВЛ 80к, масса состава принята 5600 т, средства СЦБ на прилегающих участках – автоблокировка, длина пассажирского поезда 420 м, длина пригородного поезда 320 м, угол проектируемой путепроводной развязки 45°, локомотивное депо – основное, где производится экипировка, ремонт локомотивов, ёмкость путей для “горячего резерва” 380 м, для “холодного резерва” 450 м. Данные для проектирования товарно-складского комплекса: грузооборот по прибытию/отправлению, тыс. т в год для тарных и штучных грузов 115/60, для контейнеров 85/85, для тяжеловесных грузов 80/110, для навалочных грузов, ваг. тыс. т в год 27/180.

Для проектирования сортировочной горки используем следующие данные:

вес расчётного отцепа, тс – 30;

расчётная температура холодного месяца, С° -32;

то же летнего месяца, С° +24;

скорость ветра встречного/попутного, м/с – 5,3/5,0

угол β между направлением ветра и осью пути движения отцепа в градусах - 35°.

2. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СТАНЦИИ И ПРИЛЕГАЮЩИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

2.1 Выбор примыкания железнодорожной линии

В курсовом проекте примыкание к станции железнодорожных линий рассматриваем только с точки зрения технологии пропуска через данную станцию поездов с одной линии на другую.

Приём угловых поездов (отправляющихся в том же направлении с которого они прибыли) часто приводит к нарушению технологии работы приёмоотправочных парков, увеличению пробегов маневровых составов и поездных локомотивов. Особенно это проявляется на станциях смены бригад, когда прибывший локомотив приходится перегонять из “головы” в “хвост”. Поэтому рациональное примыкание к станции железнодорожных линий должно обеспечивать минимальные размеры угловых грузовых транзитных и пассажирских поездов.

Так как в данном курсовом проекте к станции Д примыкают три железнодорожные линии, то угловые вагонопотоки неизбежны между подходами.

         Сравним два варианта примыкания железнодорожных линий к станции Д, отобразив данную схему на рисунке 2.1. Вариант с минимальным угловым потоком транзитных поездов примем  дальнейшей разработке.

Рис. 2.1 Выбор направления бокового примыкания “В” к проектируемой станции “Д”

Определяем угловой вагонопоток по первому и второму варианту на основании следующих формул:

Nугл=Nа-в+Nв-а           (2.1)

Nугл=Nб-в+Nв-б                                                    (2.2)

где, Nугл – угловой вагонопоток.

На основании формулы 2.1 определяем угловой вагонопоток  по первому варианту:

Nугл=3+1=4 (поезда)

На основании формулы 2.2 определяем угловой вагонопоток по второму варианту:

Nугл=17+17=34 (поезда)

Далее определяем общий вагонопоток по формуле:

Nобщ=Nб-а+Nа-б+Nб-в+Nв-б+Nв-а+Nа-в; (поезд) (2.3)

где Nобщ – общий вагонопоток.

На основании формулы 2.3 определяем общий вагонопоток:

Nобщ=56+58+34+4=152 (поезда)

   Определяем угловой вагонопоток по первому и второму варианту:

Α1,2=Nугл/Nобщ                                                     (2.4)

где, α – доля углового вагонопотока по первому и второму варианту.

На основании формулы 2.4 определяем вагонопоток угловой:

Α1=4/152=0,03

Α2=34/152=0,22

На основании произведённых расчётов доля углового вагонопотока составила меньше, чем по второму варианту, таким образом, принимаем для дальнейшей разработки первый вариант примыкания.

2.2 Определение полезной длины приёмоотправочных путей

Тяговый подвижной состав заданной массы с учётом необходимого резерва длины на неточность установки состава должен размещаться в пределах полезной длины пути. Из этих соображений полезная длина определяется по формуле:

Lпол=Qсост/α4*(q4ст+q4т)+α8*( q8ст+q8т)*lсрваг+10+2*lлок; (м) (2.5)

где, Qсост – масса состава, (т), принимаем согласно задания 5600т;

q4ст, q8ст – статическая нагрузка соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, (т), принимаем для четырёхосных вагонов 59 т/в, а для восьмиосных 107 т/в;

q4т, q8т – вес тары соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, т, принимаем  q4т= 22 т, q8т=44 т;

α4, α8 – доля соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, принимаем согласно задания α4=0,92, α8=0,08;

lлок – длина локомотива, (м), принимаем 33 м;

10 – резерв длины пути на неточность остановки, (м);

lсрваг – средняя длина физического вагона, (м), определяем по следующей формуле:

lсрваг= α4*l4+ α8*l8; (м)                    (2.6)

где, l4, l8 – длина соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, (м), принимаем l4=14 м, l8=21 м.

На основании формулы 2.6 определяем среднюю длину физического вагона:

lсрваг=0,92*14+0,08*21=12,88+1,68=14,56 (м)

Далее определяем полезную длину путей на основании формулы 2.5:

Lпол=5600/0,92*(59+22)+0,08*(107+44)*14,56+10+2*33=1017,52 (м)~1050 (м)

Полезная длина путей составила 1017,52 (м), принимаем ближайшую стандартную длину приёмоотправочных  путей станции, которая составляет 1050 (м).

2.3 Определение числа главных путей на подходах

Количество главных путей на подходах к станции определяем сопоставлением потребной пропускной способности прилегающих участков с их наличной пропускной способностью.

Количество главных путей на подходах А – Д, Б – Д принимаем 2, средства СЦБ – автоблокировка.

Потребная пропускная способность с учётом необходимого резерва на прилегающем участке В – Д определяем по следующей формуле:

Nпотр=(Nгр+ε*Nпасс)*(1+α); (поезд) (2.7)

где,  Nгр, Nпасс – количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке;

ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими поездами (принимаем 1,8);

α – резерв пропускной способности линии, принимаем равным 0,1.

Наличная пропускная способность однопутных и двухпутных линий в парах поездов параллельного графика принимаем по таблице 2.1

Таблица 2.1

На основании формулы 2.7 определяем потребную пропускную способность на участке В – Д:

Nпотр=(33+1,8*23)*(1+0,1)=81,84~82 (поезда)

Таким образом, согласно, сравнения с данными таблицы 2.1 принимаем, 2 пути, полуавтоматическая блокировка, период графика Т=15 мин.

2.4 Выбор и обоснование типа станции

Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приёмоотправочных и сортировочных парков. Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, выбираем её принципиальную схему. Рассматриваем схемы продольного и полупродольного типов.

Если площадка станции не имеет существенных ограничений по длине применяем схемы продольного и полупродольного типа. В схеме продольного типа парки специализируются для работы с поездами в определённом направлении, а именно парк 1 - для приёма поездов с А и отправления на Б и В, парк 2 - для приёма транзитных поездов с Б и В и отправления на А. Парки 1 и 2 секционированы для одновременного приёма поездов с двух подходов.

Конструкция горловин станции позволяет принимать одновременно грузовые поезда со всех трёх направлений и отправлять на все эти направления. Также можно отправлять угловые транзитные поезда непосредственно с тех путей, на которые поезда были приняты.

В данной схеме устраняются пересечения маршрутов приёма и отправления транзитных чётных поездов с маршрутами следования нечётных пассажирских поездов по главной линии. Однако в целом схема не свободна от пересечений поездных маршрутов.

При смене на станции большого числа локомотивов транзитных поездов подлежит проверке пропускная способность центральной горловины.

В схеме полупродольного типа отсутствует выход из парка 2 в парк 1 и сортировочный парк. Связь между этими парками осуществляется через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А. Эта схема может быть применена в случае недостаточной длины площадки для схемы продольного типа, а также если удлинение площадки по местным условиям затруднено.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5