Руководствуясь формулой 3.11 определяем длину полурейса:

Lман=1050+150=1200 (м)

Далее мы можем определить продолжительность маневровых передвижений по формуле 3.10:

tман=0,15+(1200/16,7*25)=3,02 (мин)

Время ожидания технического осмотра определяем по следующей формуле:

tожпто=ρ2пто*(ν2птовх+ν2птообсл)/(*λпто*(1-ρпто))*60 (мин)            (3.12)

где ρпто – загрузка системы ПТО, определяется отношением интенсивности входящего потока системы ПТО λпто к интенсивности обслуживания данной системы μпто по формуле:

ρпто=λпто/μпто                                       (3.13)

Загрузка системы ПТО должна быть строго меньше 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы ПТО ρпто больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего будут непроизводительно использоваться работники ПТО.

νвхпто – коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока, принимаем равным 1;

νобслпто – коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, принимаем равным 0,33.

Интенсивность поступления составов в систему технического осмотра определяем по формуле:

λпто=Nгр/24                                               (3.14)

где Nгр – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО, его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк. Принимаем для парка ПО-1 – 61 поезд, для ПО-2 – 90 поездов.

На основании формулы 3.14 определяем интенсивность поступления составов в систему для каждого парка:

λптопо-1=61/24=2,54=3 (поезда);

λптопо-2=90/24=3,75=4 (поезда).

Интенсивность технического осмотра определяем, как величину обратную средней продолжительности обработки tпто одного состава бригадами ПТО по формуле:

μпто=60/tпто                                   (3.15)

Средневзвешенное время технического обслуживания составит:

tпто=tптотр*Nтр+tптоРФ*Nрф+tптосф*Nсф/Nтр+Nрф+Nсф (мин)      (3.16)

Далее определяем загрузку системы ПТО на основании формулы 3.13 для каждого парка:

ρптопо-1=2,54/2,84=0,89, принимаем 0,85;

ρптопо-2=3,75/3,03=1,24, принимаем 0,85.

На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка

tожпто по-1=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин);

tожпто по-2=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*3,75*(1-0,85)*60=42,66 (мин).

Время ожидания поездом отправления на участок находим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле:

tожот=ρот2(νвх2от+νобсл2от)/2*λот*(1-ρот) (мин)         (3.17)

где ρпто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть ρот=λот/μот                                                 (3.18)

νвхот – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов;

νобслот – коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления, принимаем 0,33;

λот – интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находим делением общего числа отправленных на участок поездов Nгрот на суточный период по следующей формуле:

λот=Nгрот/24                        (3.19)

На основании формулы 3.19 определяем интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок:

λотД-А, Д-Б=4/24=0,16;

λотД-В=3/24=0,13.

Интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда определяем по формуле:

μот= (1440/Тпер)-(ε*Nпасс)/24                             (3.20)

где Тпер – период графика соответствующей линии, принимаем на основании таблицы 2.1;

ε – коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем для двухпутного участка 1,2;

Nпасс – число пассажирских поездов отправляемых на участок.

На основании формулы 3.20 определяем интенсивность, с которой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда:

μотД-А=(1440/10)-(1,2*3)/24=5,85;

μотД-Б=(1440/10)-(1,2*6)/24=5,70;

μотД-В=(1440/15)-(1,2*6)/24=3,70.

По формуле 3.18 определяем загрузку системы по отправлению:

ρотД-А=0,16/5,85=0,03, принимаем 0,75;

ρотД-Б=0,16/5,70=0,028, принимаем 0,75;

ρотД-В=0,13/3,70=0,035, принимаем 0,75.

На основании формулы 3.17 определяем время ожидания поездом отправления на участок отдельно для каждого подхода:

tожотД-А=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

tожотД-Б=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин);

tожотД-В=(0,75)2*((0,4305)2+(0,33)2)/2*0,13*(1-0,75)*60=152,4 (мин).

Определив, время ожидания поездом отправления на участки определяем, средневзвешенное время технического обслуживания по формуле 3.16:

tптопо-1=(20*54+15*0+30*7)/54+7=21,14 (мин);

tптопо-2=(20*75+15*11+30*4)/75+11+4=19,83 (мин).

Далее, руководствуясь формулой 3.15 определяем, интенсивность технического осмотра:

μптопо-1=60/21,14=2,84;

μптопо-2=60/19,83=3,03.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему потока поездов, который с достаточной степенью точности определяем по эвристической формуле:

νвхот=ρпто*νобслпто+(1-ρпто)*νвхпто                    (3.21)

Определяем неравномерность, с которой покидают составы систему ПТО по формуле 3.21:

νвхот по-1=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305;

νвхот по-2=0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305.

Определив время ожидания поездом отправления для каждого примыкания, находим средневзвешенное значение tожср.от. для парка отправляющего поезда на два направления:

tожср.от.=tожот. Б*Nгрот. Б+tожот. В*Nгрот. В/Nгрот. Б+Nгрот. В (мин)       (3.22)

где tожот. Б, tожот. В – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В;

Nгрот.Б, Nгрот.В – количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и В.

Таким образом, на основании формулы 3.22 определяем средневзвешенное значение для парка отправляющего поезда на два направления:

tожср.от.=124,11*56+152,4*5/56+5=126,42 (мин)

Руководствуясь формулами 3.4, 3.5, 3.6 определяем время занятия пути для транзитных поездов, для поездов, поступивших в расформирование, для поездов своего формирования соответственно для каждого парка в отдельности:

tзантр ПО-1=6,39+60,15+20+10+124,11+3,45=224,1 (мин);

tзантр ПО-2=6,39+42,66+20+10+126,42+3,45=208,92 (мин);

tзанрф ПО-1=6,39+60,15+15+10+20+3,02=114,56 (мин);

tзанрф ПО-2=6,39+42,66+15+10+20+3,45=97,5 (мин);

tзансф ПО-1=3,02+60,15+30+10+124,11+3,45=230,79 (мин);

tзансф ПО-2=3,02+42,66+15+10+126,42+3,45=200,55 (мин).

Далее на основании формулы 3.3 определяем средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий для каждого парка в отдельности:

tзанПО-1=224,1*54+114,56*0+230,79*7/54+0+7=224,86 (мин);

tзанПО-2=208,92*75+97,5*11+200,55*4/75+11+4=194,93 (мин).

Расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находим по формуле:

Jр=Jср+Jmin/2 (мин)                                        (3.23)

где Jmin – минимальный интервал следования поездов на участке по условиям автоблокировки;

Jср – средний интервал следования поездов, для двухпутных линий определяем по следующей формуле:

Jср=1440/β*Nгр+ε*Nпасс (мин)                       (3.24)

где β – коэффициент увеличения расчётных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности, принимаем 1,1.

На основании формулы 3.24 определяем средний интервал следования поездов, для двухпутных линий:

JсрА=1440/1,1*4+1,2*3=180 (мин);

JсрБ=1440/1,1*4+1,2*6=124,1 (мин);

JсрВ=1440/1,1*3+1,2*6=137,1 (мин).

Далее определяем расчётный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка по формуле 3.23:

JрА=180+10/2=95 (мин);

JрБ=124,1+10/2=67,05 (мин);

JрВ=137,1+15/2=76,05 (мин).

При примыкании  к парку двух подходов, в данном случае Б и В, в качестве расчётного используют средневзвешенное значение расчётных интервалов на участках по формуле:

Jрср. вз.=JрБ+JрВ/JрБ+JрВ (мин)                        (3.25)

На основании формулы 3.25 определяем средневзвешенное значение расчётных интервалов на участке Б – В:

Jрср. вз Б-В=67,05*76,05/67,05+76,05=36,13 (мин)

На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей для каждого парка в отдельности по формуле 3.2:

mПО-1=224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей;

mПО-2=194,93/36,13+1=7 (путей).

Таким образом, на основании произведённых расчётов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке ПО-2 равное 7 путям.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА

4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей

Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформируемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. На участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

а) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования сборных поездов;

б) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирования участковых поездов;

в) одного – для вагонов, поступающих в адрес станции;

г) одного – для постановки различных вагонов, отцепляемых на станции, в том числе и неисправных;

д) одного – для постановки вагонов с разрядными грузами, сжиженными и сжатыми газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Число путей, выделяемое в сортировочном парке на отдельное направление для накопления вагонов на участковые и сборные поезда, зависит от вагонопотока. Предусматриваем выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов.

Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока. Для местного вагонопотока выделяем по одному пути.

Полезная длина сортировочных путей для накопления сборных и участковых поездов проектируется на 10% больше полезной длины путей. Длина остальных сортировочных путей определяется в зависимости от числа вагонов, намеченных под накопление, и принимается равной 300 – 500 м.

Вытяжные пути на участковых станциях служат для производства маневровой работы по расформированию – формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки – выгрузки, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, для перестановки составов из парка в парк и др. Для нормальной работы станции принимаем два вытяжных пути – по одному с каждой стороны сортировочного парка.

Вытяжные пути имеют полезную длину, равную длине формируемых поездов. Кроме того в курсовом проекте во входной горловине смещённого приёмоотправочного парка предусматриваем вытяжной путь с полезной длиной, равной половине длины приёмоотправочного пути, для отцепки вагонов от транзитных поездов, а также для смены части вагонов групповых поездов.

Для установления потребности в сортировочных путях составляем таблицу определения числа сортировочных путей, в которой отражаем количество необходимых сортировочных путей.

Таблица 4.1

Определение числа сортировочных путей

4.2 Сортировочные устройства

Сортировочные устройства на участковых станциях предназначены для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки. К сортировочным устройствам относятся сортировочные и вытяжные пути, стрелочные горловины на уклонах, вытяжные пути специального профиля, полугорки, горки малой мощности. В курсовом проекте проектируем горку малой мощности на основном вытяжном пути.

Горки малой мощности сооружаются при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно и суточной переработке 250 – 1500 вагонов. Сортировка вагонов на горке выполняется за счёт использования их силы тяжести.

Стрелочные горловины сортировочного парка и участок вытяжного пути за последним стрелочным переводом располагаем на спуске до 1,5‰ в сторону сортировочной горки, чтобы создать благоприятные условия для маневровой работы толчками.

Голова сортировочного парка от разделительной стрелки до предельных столбиков проектируется более короткой за счёт группировки путей в пучки и применения симметричных стрелочных переводов марки 1/6.

4.3 Определение расчётной высоты горки малой мощности

Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в расчётной точке. Высота горки должна обеспечивать добегание расчётного бегуна при неблагоприятных условиях по наиболее трудному пути до расчётной точки. При такой высоте горки основная масса бегунов будет проходить вглубь сортировочного парка, освобождая стрелки горочной горловины для прохода отцепов на другие пути.

За расчётный бегун в курсовом проекте принимаем 4-осный крытый вагон на роликовых подшипниках, вес принимаем согласно задания.

Расчётная высота горки малой мощности определяется по формуле:

Hр=1,5*(∑hw0i+∑hwсвi+∑hwскi)-h0 (м)                4.1)

где 1,5 метра – величина отклонения расчётного значения суммы от её среднего значения;

∑hw0i,∑hwсвi,∑hwскi – суммарные значения потерь энергии при преодолении сопротивлений движению (основного, среды и ветра, стрелок и кривых), метры энергетической высоты (м.э.в.);

h0 – удельная энергия, соответствующая скорости роспуска.

Расчёт элементов выше приведённого выражения выполняем по следующим формулам:

∑hw0i=∑w0*li*10-3 (м.э.в.);                                  (4.2)

∑hwсвi=∑wсвi*li*10-3 (м.э.в.);                                (4.3)

∑hwскi=∑(0,56*ni+0,23*∑α)*νi2*10-3 (м.э.в.).       (4.4)

где w0 – основное удельное сопротивление движению расчётного бегуна, кгс/тс, принимаем 1,54 кгс/тс;

li – длина i – го расчётного участка, м;

wсвi – удельное сопротивление движению расчётного бегуна от воздушной среды и ветра на i-ом участке, кгс/тс;

ni, ∑αi – соответственно число стрелочных переводов и сумма углов поворота в градусах в пределах данного участка;

νi – средняя скорость движения расчётного бегуна на соответствующем расчётном участке, м/с, принимаем 3,0 м/с.

На основании формулы 4.2 определяем основное сопротивление движению:

∑hw0i1=1,54*25*10-3=0,0385 (м.э.в.);

∑hw0i2=1,54*178,48*10-3=0,2748 (м.э.в.);

∑hw0i3=1,54*66,1*10-3=0,1018 (м.э.в.).

Удельное сопротивление движению от воздушной среды и ветра для одиночных вагонов определим по формуле:

Wсв=(17,8*Сх*S/(273+t)*q)*ν2от (кгс/тс)          (4.5)

где S – площадь поперечного сечения вагона, м2;

Сх – коэффициент воздушного сопротивления одиночных вагонов;

t – температура наружного воздуха холодного месяца в году, принимаем по заданию, °С;

q – вес расчётного отцепа, тс;

ν2от – относительная скорость вагона с учётом направления ветра, м/с, которую определяем по формуле:

ν2от=ν2+ν2в+2*ν*νв*cos β (м/с)                         (4.6)

где ν – средняя скорость скатывания отцепа на участке, м/с;

νв – скорость ветра, м/с;

β – угол между направлением ветра и осью участка пути, по которому движется отцеп.

На основании формулы 4.6 определяем результирующую скорость вагона с учётом направления ветра:

ν2отц1=(3,5)2+(5,3)2+2*3,5*5,3*cos 35=78,24 (м/с);

ν2отц2=(3,0)2+(5,3)2+2*3,0*5,3*cos 35=63,14 (м/с);

ν2отц3=(1,4)2+(5,3)2+2*1,4*5,3*cos 35=42,25 (м/с).

Далее на основании формулы 4.5 определяем удельной сопротивление движению от воздушной среды и ветра для одиночных вагонов:

wсв1=(17,8*1,64*9,7/(273-32)*30)*78,24=3,06 (кгс/тс);

wсв2=(17,8*1,79*9,7/(273-32)*30)*63,14=2,70 (кгс/тс);

wсв3=(17,8*1,60*9,7/(273-32)*30)*42,25=1,61 (кгс/тс).

Теперь мы можем определить суммарные значения потерь энергии при преодолении сопротивлений среды и ветра, стрелок и кривых на основании формул 4.3 и 4.4 соответственно:

∑hwсвi1=3,06*25*10-3=0,076 (м.э.в.);

∑hwсвi2=2,70*178,48*10-3=0,48 (м.э.в.);

∑hwсвi3=1,61*66,1*10-3=0,11 (м.э.в.);

∑hwскi2=(0,56*3+0,23*17,29)*63,14*10-3=0,05 (м.э.в.)

На основании формулы 4.1 мы можем определить расчётную высоту горки малой мощности:

Hр=1,5*(0,42+0,666+0,05)-0,061=1,6 (м)

Таким образом, высота горки составила 1,6 м.

На основании полученных данных составляем таблицу величин удельных работ сил сопротивления движению расчётного бегуна.

Таблица 4.2

Определение величин удельных работ сил сопротивления движению расчётного бегуна

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5