Кроме того, цели, задачи и условия реформирования естественных монополий во многом идентичны. Это дает основания выделить закономерности развития процесса реформирования, присущие различным отраслям, и заранее оценить последствия тех или иных решений.
11. Реформирование электроэнергетики
Одной из первых отраслей, в которой начался процесс реформирования, была электроэнергетика. Главная проблема ее реформирования заключалась в том, что в период структурных преобразований 90-х годов в отрасли не были решены задачи разделения бизнеса, ликвидации перекрестного субсидирования, концентрации финансовых потоков в едином центре.
В отрасли наблюдалась выраженная регионализация деятельности, которая привела к нарушению баланса интересов, в первую очередь финансовых, единой энергетической системы и ее региональных подразделений. Вокруг хозяйствующих субъектов в регионах образовалось множество частных компаний, обеспечивающих проведение взаимозачетов, бартерных схем и т. д. и, соответственно, не заинтересованных в проведении каких-либо финансовых и структурных преобразований, направленных на повышение прозрачности бизнеса и введение рыночных принципов хозяйствования.
Структурные преобразования в энергетике происходили параллельно с решением проблем обеспечения собираемости платежей за поставляемую энергию, повышения доли денежных средств в этих платежах, реструктуризации кредиторской и последовательного снижения дебиторской задолженности. Очевидно, что эти наиболее острые для российской энергетики проблемы решались в первую очередь, отодвигая на второй план задачи реформирования. Кроме того, не был выработан единый принципиальный подход к тарифообразованию и тарифному регулированию, в том числе не решен вопрос о соотношении уровня тарифов для населения и юридических лиц.
Не менее серьезной проблемой является снижение государственного контроля за деятельностью РАО "ЕЭС России".
Особенностью реформирования РАО "ЕЭС России" было проведение приватизации, начавшейся раньше, чем в других естественных монополиях, при отсутствии проработанного плана поэтапных структурных преобразований в отрасли.
Одной из важных задач реформирования, закрепленных в программе, является создание единой национальной электрической сети с целью сохранения и укрепления единой энергосистемы страны.
12. Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли
В процессе реформирования отрасли добыча и сбыт газа отнесены к конкурентным видам деятельности, транспортировка газа по магистральному трубопроводу и газораспределительные организации — к естественно монопольному сектору.
Основными проблемами реструктуризации отрасли являются: сложность развития конкуренции, поскольку основные газодобывающие предприятия сконцентрированы в нескольких регионах; отсутствие действенного механизма, обеспечивающего равный доступ к мощностям магистрального газопровода, в том числе компаний, добывающих попутный газ; быстрая приватизация и "размывание" государственной собственности; отсутствие программы структурной реформы при изменении формы собственности; противодействие структурным преобразованиям со стороны части менеджмента компании.
Анализ опыта реформирования отрасли показывает, что, в условиях быстрой приватизации и сокращения государственной доли собственности в уставном капитале, компании такого масштаба, как ОАО "Газпром", становятся самодостаточными и инертными к дальнейшей реструктуризации. Государству в такой ситуации чрезвычайно сложно проводить политику активизации структурных реформ и осуществлять контроль деятельности естественной монополии.
В представленном проекте Концепции реформирования ОАО "Газпром" основной акцент сделан на решение таких проблем, как преодоление кризиса неплатежей, обеспечение безубыточности коммерческой деятельности организаций газовой отрасли и различных секторов рынка газа, привлечение инвестиционных ресурсов.
Далее предполагается осуществить реформирование тарифной системы, предусмотрев: прекращение практики перекрестного субсидирования, в частности продаж газа населению по льготным ценам; отказ от поставок газа с применением понижающих и повышающих коэффициентов; ликвидацию применения специальных надбавок к тарифам на транспортировку газа с целью финансирования программ газификации и др.
Необходимо подчеркнуть, что в сложившейся структуре собственности ОАО "Газпром" эти значимые для российской экономики и населения мероприятия будут осуществляться при крайне ограниченной возможности государства контролировать и регулировать данный процесс.
13. Реформирование нефтяной отрасли
Наиболее жестко и последовательно был решен вопрос об изменении организационно-правовой формы в области транспортировки нефти. В процессе реформирования нефтяной промышленности функции осуществления хозяйственной деятельности были отделены от функций государственного управления, созданы частные вертикально интегрированные компании, осуществляющие весь комплекс работ, связанных с подготовкой запасов, добычей, переработкой и реализацией нефти и нефтепродуктов. Монопольная составляющая отрасли - транспортировка нефти и нефтепродуктов - была выделена в форме акционерных обществ со 100 %-ной государственной собственностью - АК "Транснефть" и АК "Транснефтепродукт".
Основные итоги реформирования магистрального нефте-проводного транспорта следующие. Цели проводимых структурных преобразований могут быть не достигнуты даже при адекватном решении организационно-правовых вопросов, если не будут созданы условия реальной конкуренции и соответствующая система государственного регулирования принципиально важных аспектов деятельности естественных монополий. Функции государственного регулирования естественных монополий должны исполняться соответствующими органами государственного управления, а не хозяйствующими субъектами.
Анализ опыта реформирования воздушного и морского транспорта, как наиболее функционально близких к железнодорожному транспорту отраслей, позволяет дать оценку эффективности проведенных преобразований и их последствий.
14. Реформирование воздушного транспорта
Реформирование воздушного транспорта России идет уже почти 10 лет. Данный период является чрезвычайно сложным для воздушного транспорта, в частности, объемы авиаперевозок за этот период упали в 4 раза.
В гражданской авиации были достаточно быстро проведены приватизация авиапредприятий и разделение перевозочной и аэропортовой деятельности. В настоящее время более 70 % авиаперевозчиков и свыше 93 % агентств воздушных сообщений имеют акционерную форму собственности. Российский рынок авиаперевозок характеризуется значительным количеством конкурирующих авиакомпаний — более 300. При этом 50 авиакомпаний выполняют 98 % объема работ, только треть работают на регулярной основе. Деятельность большинства авиаперевозчиков нерентабельна, многие компании не имеют собственного парка воздушных судов.
В начале реформ мощный парк воздушных судов "Аэрофлота" был разделен между несколькими авиакомпаниями, которые не всегда распоряжались дорогостоящей техникой как эффективные собственники.
В ходе реформирования воздушного транспорта не был сформирован механизм реального регулирования естественно монопольного сектора, к которому в авиации относится, в первую очередь, взлетно-посадочная полоса (ВПП). В результате в нарушение действующего законодательства в отдельных случаях ВПП оказалась на балансах частных предприятий-акционеров аэропортов. Только недавно, согласно II части Налогового кодекса, государство предусмотрело поддержку естественно монопольного сектора в виде освобождения от НДС услуг по обеспечению взлета—посадки.
В процессе реформы из авиапредприятий были выделены и реорганизованы в государственные предприятия службы, обеспечивающие безопасность полетов и организацию воздушного движения.
15. Реформирование морского транспорта
Проведение структурных преобразований на морском транспорте привело к ликвидации судоходных концернов и разделению их на независимые порты и частные судоходные компании-перевозчики. С 1992 г. осуществлялось преобразование морских портов в акционерные общества и учреждение в морских портах специальных государственных органов управления - администраций морских портов.
Процесс реформирования проходил в условиях распада единого комплекса морского транспорта СССР, в результате которого Россия лишилась почти 60 % мощностей портов, многих объектов береговой инфраструктуры, значительной части флота. Все это привело к существенному, почти в 10 раз, снижению доли российского морского транспорта в перевозках внешнеторговых грузов.
В ходе быстро проведенной приватизации была искусственно занижена стоимость основных производственных фондов отрасли, которая составила,' не более 15 % реальной рыночной цены. Отрасль была лишёна полноценного внутреннего источника для поддержания и развития основных фондов, аккумулированного в форме амортизационных отчислений. Судоходные компании, как независимые предпринимательские структуры, перестали получать субсидии из госбюджета, а существующая законодательная база не обеспечивала привлечение иностранных кредитов для строительства новых судов.
В ходе реформирования тарифной системы в морских портах сложилась двойная система тарифов. Одна система тарифов обеспечивала высокую рентабельность работ и услуг, предоставляемых иностранным грузо-, судовладельцам. Другая система тарифов предопределяла убыточность работ и услуг, оказываемых российским грузо-, судовладельцам. Наличие двухуровневой системы тарифов привело к снижению качества и нарушению сроков обслуживания российских клиентов и недовольству иностранных клиентов дискриминационной тарифной политикой, и в результате, к недополучению морскими портами причитающихся им валютных платежей и снижению налогооблагаемой базы.
Анализ систем реформирования российских естественных монополий, в том числе в отдельных отраслях транспорта, позволяет учесть основные уроки этих реформ при формировании регуляторной модели железнодорожного транспорта.
16. Выбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России.
1 За исключением выделяемых на первом этапе
2 Могут быть выделены как дочерние общества на первом этапе реформ
3 Транзитные, интермодальные, рефрижераторные компании
4 На третьем этапе оценивается целесообразность выделения грузовой компании в дочернее
акционерное общество со 100%-ной собственностью ОАО «РЖД»
5 Включая учреждения и объекты социальной сферы, остающиеся в ОАО «РЖД»
6. На последующих этапах оценивается целесообразность выделения в отдельную компанию
1-й этап - подготовительный
2-й этап
3-й этап
Естественно-монопольный сектор
Инфраструктура и услуги инфраструктуры (путь и сооружения, электрификация и связь, СЦБ, управление движением, сортировочные станции, станции погрузки/разгрузки/перевалки)
Локомотивы, локомотивные депо и услуги локомотивной тяги
Вокзалы
Сектор временной монополии
Грузовые перевозки*
Дальние пассажирские перевозки (кроме СВ всех поездов, купе фирменных поездов)
Пригородные пассажирские перевозки
Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта
Продажа билетов
Конкурентный сектор
Пассажирский сервис
Дальние пассажирские перевозки в вагонах категории СВ всех поездов, купе фирменных поездов**
Грузовые перевозки
Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, не входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта
Дальние пассажирские перевозки
Услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, ранее входивших в структуру федерального транспорта
Транзитные и интермодальные перевозки
Классификация видов деятельности по степени монополизации на каждом этапе реформы
Вариант
Разделение по видам деятельности
• Перевозки
- Все перевозки
- Пассажирские
- Грузовые •
• Инфраструктура
• Грузовые перевозки отделены/не отделены от пассажирских
• Пригородные перевозки отделены/не отделены от дальних пассажирских
• Транзитные, интермодальные, рефрижераторные, грузовые перевозки отделены/не отделены от других грузовых перевозок
• Инфраструктура отделена от перевозок
• Инфраструктура объединена с перевозками
- Инфраструктура объединена только с грузовыми перевозками
- Часть инфраструктуры принадлежит основным потребителям (например, пассажирским компаниям)
Распределение
производственных ресурсов
• Вагоны
• Вагонный парк находится у владельца инфраструктуры
• Часть вагонов не находится у владельца инфраструктуры
• Весь вагонный парк не находится у владельца инфраструктуры
• Локомотивы
• Все локомотивы находятся у владельца инфраструктуры
• Часть локомотивов не находится у владельца инфраструктуры
- Часть локомотивов находится у операторов
- Часть локомотивов находится у других собственников
Выделение вертикально интегрированных компаний
• В европейской части России
• Создание нескольких вертикально-интегрированных компаний, конкурирующих между собой на пересекающихся (альтернативных) сетях
• Сохранение единства собственности на инфраструктуру с конкуренцией между операторами «на рельсах» и возможно «за рельсы»
• В азиатской части России
• Сохранение единства собственности на инфраструктуру с конкуренцией между операторами "на рельсах" и возможно "за
рельсы
Варианты структурирования и организации основных видов деятельности
Этап 1 (2001-2002): подготовительный
(к организационному разделению»)
Этап 2 (2003-2005); организационно-правовое разделение видов бизнеса
Этап 3 (2006-2010): открытие основных видов бизнеса для конкуренции
• Разделение хозяйственной и регулирующей функций.
• Создание ОАО "РЖД" со 100%-ной государственной собственностью
• Отделение некоторых неосновных видов деятельности в виде 1 00%-ных дочерних компаний ОАО "РЖД" (параллельно с формированием материнской компании)
• Оптимизация управления с поэтапный переходом с функциональной на бизнес- организацию (внутренняя реорганизация без нарушения организационной целостности) с выделением, в частности, следующих подразделений:
- Грузовые перевозки и инфраструктура
- Международные транзитные перевозки*
- Интермодальные перевозки*
- Перевозки скоропортящихся грузов
- Пассажирские перевозки в дальнем следовании
• Подвижной состав
• Вокзалы
- Пассажирские перевозки в пригородном сообщении
- Ремонт подвижного состава
- Ремонт и строительство инфраструктуры
- Другие неосновные виды деятельности
• Финансовое разделение хозяйственных видов деятельности (раздельный бухгалтерский учет)
• Создание операторских компаний
• Формирование механизма поддержки пассажирских перевозок
• Сохранение организационного единства грузовых перевозок и необходимой для них инфраструктуры, формирующих основу ОАО «РЖД», в состав компании также входит локомотивный парк.
• Завершение оптимизации структуры управления.
• Организационно-правовое разделение хозяйственной деятельности (выделение из ОАО «РЖД» дочерних обществ) с постепенным открытием выделенных видов деятельности для частных миноритарных акционеров:
- Выделение пригородных пассажирских перевозок
- Выделение пассажирских перевозок в дальнем следовании
- Выделение ремонтных и строительных предприятий
- Выделение транзитной, интермодальной экспортно-импортной и рефрижераторной компаний*
- Выделение других видов деятельности
• Постепенное открытие ремонтного бизнеса для конкуренции, продажа его части
• Постепенное повышение конкуренции в грузовых перевозках
- В частности, появление частной собственности на локомотивы
• Формирование нескольких конкурирующих компаний по пассажирским перевозкам в дальнем следовании с возможностью частного участия в их капитале
• Возможно, продажа лицензий на право пригородных перевозок, ограниченных периодом времени
• Рассмотрение вопроса о выделении из ОАО "РЖД" конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний
• Другие меры, целесообразность которых будет определена на первом и втором этапах реформы
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6