Пути развития бизнес-системы
17. Первый этап реформ (2001—2002 гг.)
Первый этап, продолжительность которого составляет 1,5 _ 2 года, является подготовительным. Основными целями" этого периода реформирования являются: построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности, разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте, а также подготовка к разделению хозяйственных видов деятельности. Последняя состоит из управленческого и финансового структурирования хозяйственной деятельности по видам бизнеса и организационного отделения некоторых предприятий неосновной деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.
На первом (подготовительном) этапе реформ решается ряд задач. Прежде всего, должны быть переданы функции хозяйственного управления специально создаваемому хозяйствующему субъекту на федеральном железнодорожном транспорте. Далее следуют приватизация и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения, обеспечением аварийно-восстановительных и мобилизационных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор. Создаются условия для скорейшего организационно-правового разделения видов деятельности, в том числе оптимизируется система управления на федеральном железнодорожном транспорте.
Кроме того, задачей первого этапа является создание механизмов внутреннего и внешнего контроля и управления ходом реформы, а также правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В целях правового обеспечения реформы должны быть разработаны основные принципы и механизмы государственного регулирования в естественно монопольном, временно монопольном и конкурентном секторах; определен порядок функционирования независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте и обеспечен равноправный доступ к продукции (работам, услугам) монопольного сектора'. Также следует определить виды деятельности и имущества, относящиеся к монопольным и конкурентным секторам, ограничить хозяйственный оборот отдельных видов имущества естественно монопольного сектора.
Хозяйствующий субъект на подготовительном (первом) этапе реформ осуществляет следующие виды деятельности.
Во-первых, он предоставляет услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта (в том числе собственникам подвижного состава) и содержит инфраструктуру. Во-вторых, эксплуатирует локомотивный парк и предоставляет услуги локомотивной тяги. В-третьих, эксплуатирует собственный грузовой вагонный парк и предоставляет услуги грузовых перевозок собственным вагонным парком. В-четвертых, осуществляет грузовые перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки.
Для выполнения перечисленных видов деятельности хозяйствующий субъект наделяется имуществом федерального железнодорожного транспорта по следующим основным группам: инфраструктура железнодорожного транспорта; локомотивный парк МПС России, локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов; грузовой вагонный парк МПС России, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов; парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов локомотивной тяги, пункты технического обслуживания вагонов; моторвагонный парк пригородного сообщения, моторвагонные пассажирские депо, пункты технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состава; имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфраструктуры, подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта1; имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и выполняющих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области повышения безопасности движения, обновления производственно-технической базы, разработки и внедрения ресурсосберегающих и информационных систем и технологий, мобилизационной работы; объекты социальной сферы; недвижимое имущество и прочее имущество, необходимое для осуществления административно-управленческих функций.
18. Выбор организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта
Исходя из масштаба и функций формируемого хозяйствующего субъекта и требований к нему, на первом этапе реформ его организационно-правовая форма должна быть определена на основе анализа следующих возможных вариантов:
- сохранение существующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом (включая МПС России);
- федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП);
- единое открытое акционерное общество (ОАО), 100 % акций которого находятся в федеральной собственности;
- несколько открытых акционерных обществ, 100 % акций которых находятся в федеральной собственности.
1). Сохранение существующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом.
Основные преимущества
Предоставление руководству и сотрудникам системы федерального железнодорожного транспорта возможностей сконцентрироваться на внутренней реорганизации и трансформации бухгалтерского учета (без дополнительного отвлечения внимания на юридические процедуры слияния).
Снижение риска дополнительной концентрации "рыночной власти" у одного хозяйствующего субъекта.
Снижение риска "потери" активов в ходе реорганизации за счет сохранения существующего состава и юридической структуры предприятий и организаций системы.
Основные недостатки
Сохранение на подготовительном (первом) этапе реформ совмещения хозяйственных и регулирующих функций.
Риск затягивания реформ в отсутствие мощного внутреннего стимула к началу реорганизации.
Невозможность выстраивания системы управления и учета по видам деятельности без изменения юридически закрепленной структуры управления.
Сохранение организационного объединения естественно монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.
Невозможность обеспечить рост уровня мотивации сотрудников.
2). Федеральное государственное ' унитарное предприятие (ФГУП)
Разделение хозяйственных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе реформ.
Минимальность организационно-правовой трансформации на первом (подготовительном) этапе.
Необходимость трансформации единого ФГУП в ОАО при переходе ко второму этапу реформ, т.е. создание дополнительного шага на пути преобразований.
Риск затягивания реформ.
Организационно-правовое слияние естественно монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.
Риск увеличения непрозрачности предприятия при слиянии.
Рост зависимости от кредиторов при слиянии.
Риск усиления монополизации отрасли.
Риск "потери" активов в ходе реорганизации (может быть снижен путем проведения инвентаризации и специального аудита).
Недостаточная привлекательность для внешних инвестиций из-за невозможности участия внешних инвесторов в капитале и управлении предприятием, а также из-за отсутствия права собственности на имущество.
3). Открытое акционерное общество (ОАО).
Необратимость перехода ко второму этапу за счет придания соответствующих функций органу государственного управления на железнодорожном транспорте и за счет представительства государства в Совете директоров.
Наличие мощного внешнего стимула к началу реорганизации как относительная гарантия достаточных темпов реформы.
Возможность привлечения частных инвестиций уже на первом этапе реформ, в том числе за счет продажи акций дочерних предприятий, выпуска облигаций и привлечения кредитов банков.
Более действенный (по сравнению с ФГУП) государственный контроль имущественного комплекса: деятельность исполнительных органов ОАО контролируется рядом нормативных актов.
Финансовая устойчивость за счет большей гибкости в распоряжении активами.
Обеспеченная мотивация труда работников.
Отвлечение внимания руководства федерального железнодорожного транспорта также И на юридические преобразования.
Риск роста непрозрачности предприятия при слиянии.
Риск злоупотреблений, связанных с дополнительной концентрацией "рыночной власти" у одного хозяйствующего субъекта.
Риск "потери" активов в ходе реструктуризации, несмотря на инвентаризацию и аудит.
Риск необратимости отчуждения государственного имущества вследствие приватизации.
4). Несколько открытых акционерных обществ.
Возможность обеспечить неизбежность перехода ко второму этапу за счет придания соответствующих функций органу государственного управления на железнодорожном транспорте и за счет представительства государства в Советах директоров.
Большая, чем в министерстве и ФГУП, мотивация труда работников.
Низкая степень слияния потенциально конкурентного и монопольного секторов, и соответственно снижения риска усиления монополии.
Отсутствует риск затягивания реформ.
Рост финансовой прозрачности по видам деятельности.
Риск необратимости структурных преобразований.
Риск потери устойчивости железнодорожного транспорта в целом.
Из-за отсутствия раздельного учета по видам деятельности на момент выделения, отсутствует адекватная аналитическая база, позволяющая оценить результаты деятельности выделяемых субъектов и реальную стоимость их активов; тем самым возникает опасность неоптимального формирования имущественного комплекса создаваемых ОАО.
Отвлечение внимания руководства федерального железнодорожного транспорта также и на юридические преобразования.
5). Процедура формирования ОАО "РЖД".
До формирования АО "РЖД" необходимо обеспечить нормативное регулирование особенностей приватизации на железнодорожном транспорте. Процедура приватизации будет проходить в несколько этапов.
Прежде всего, будет определен порядок приватизации, составлен перечень имущества, включаемого в уставный капитал и передаваемого на баланс ОАО, определено количество и номинал акций создаваемого общества. Одновременно будет разработан и утвержден план приватизации и проведена государственная регистрация компании. Далее происходит наделение ОАО вышеуказанным имуществом. Из реестра федерального имущества исключаются реорганизуемые государственные унитарные предприятия.
Все вышеуказанные этапы реализуются под управлением Комиссии по приватизации и территориальных органов Минимущества России при непосредственном участии МПС России.
19. Механизмы управления реформой при переходе от первого (подготовительного) ко второму этапу
Для обеспечения своевременности, полноты и правильности выполнения мероприятий различных этапов реформирования предлагаются следующие механизмы контроля и управления.
Внешнее управление и контроль. Правительство Российской Федерации по согласованию с Президентом Российской Федерации назначает руководителя ОАО "РЖД", осуществляя тем самым функции общего собрания акционеров.
Правительственная комиссия по структурной реформе железнодорожного транспорта контролирует полноту и своевременность выполнения предусмотренных мероприятий.
Основные положения, а также содержание и сроки реализации этапов реформы утверждаются в нормативном порядке.
Внутреннее управление и контроль. Представители государства в органах управления ОАО "РЖД" лично и через своих полномочных представителей контролируют соблюдение основных принципов и направлений реформирования, а также полноту и своевременность выполнения компанией мероприятий соответствующих этапов.
Действенность внутренних механизмов управления и контроля будет обеспечена комплексом проводимых мероприятий.
Во-первых, вводится раздельный бухгалтерский учет по видам деятельности и в разрезе структурных подразделений на основе изменения плана счетов и введения системы автоматизированного учета.
Во-вторых, разграничиваются полномочия. В рамках данного мероприятия закрепляется отделение функции сбора денежных средств за перевозки от функции осуществления перевозочного процесса и от функции отражения операций в бухгалтерском учете.
В-третьих, усиливается роль внутреннего контроля. При одновременном изменении организационной структуры и системы бухгалтерского учета.
В-четвертых, в условиях отказа от механизма "расчетных цен" и ослабления финансовой самостоятельности дорог создается система инструментов мотивации на основании ключевых показателей эффективности.
20. Второй этап реформ (2003 – 2005 гг.)
Целью второго этапа реформы является организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и быть открыты для конкуренции.
Содержание второго этапа реформирования. На этом этапе сохраняется организационное единство части грузовых перевозок и инфраструктуры. Происходит рост конкуренции в грузовых перевозках. Завершается оптимизация структуры управления (идет усиление управленческих цепочек по видам деятельности, сформированных на первом этапе).
Организационно-правовое разделение деятельности происходит в виде выделения дочерних открытых акционерных обществ ОАО "РЖД" следующих видов деятельности: пригородных пассажирских перевозок; пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Реализация второго этапа реформ связана с принятием решений в областях организации управления и развития каждого из видов деятельности и обеспечения равного доступа к открываемым видам деятельности для всех потенциальных частных акционеров путем установления открытых, публичных тендерных процедур.
Пассажирские перевозки дальнего следования. С целью повышения уровня прозрачности и использования преимуществ специализации на втором этапе реформ все пассажирские перевозки дальнего следования организационно отделяются от ОАО "РЖД" в виде дочернего открытого акционерного общества (Федеральной пассажирской дирекции), 100 % акций которого остаются на втором этапе в собственности ОАО "РЖД".
Федеральной пассажирской дирекции принадлежат пассажирские вагоны, депо и пункты технического обслуживания; станционная инфраструктура, не используемая для грузовых перевозок; вокзалы, ориентированные на обслуживание пассажиров в дальнем следовании; имущество пассажирского хозяйства; часть пассажирских локомотивов.
Пригородные пассажирские перевозки. Пригородные пассажирские перевозки формируются по территориальному признаку, осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, расположение которых в основном совпадает со структурой административно-территориального деления страны. Пригородные пассажирские компании образуются в форме подразделений ОАО "РЖД" или в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных органов власти.
В собственность компаниям пригородных пассажирских перевозок передаются: моторвагонный подвижной состав; моторвагонные депо; вокзалы с преимущественно пригородным движением; павильоны', платформы, кассовое оборудование; часть имущества пассажирского хозяйства, относящегося к пригородным перевозкам.
21. Третий этап реформ (2006 — 2010 гг.)
Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.
Содержание третьего этапа реформ. Развивается частная собственность на магистральные локомотивы. Происходит переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность. Развивается конкуренция в сфере грузовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. Продаются лицензии на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроком действия (франшиз).
Рассматривается возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.
Развитие отдельных видов деятельности происходит по линии усиления конкуренции.
Пассажирские перевозки дальнего следования. Происходит организационное выделение пассажирских перевозок дальнего следования в виде нескольких самостоятельных региональных пассажирских компаний - дочерних - обществ Федеральной пассажирской дирекции, в которые постепенно открывается доступ частному капиталу. Региональные пассажирские компании на основе лицензий имеют право выполнять пассажирские перевозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании.
Государственным органом по регулированию естественных монополий устанавливается механизм равноправного (конкурсного) распределения ниток графика пассажирского движения, выделенных ОАО "РЖД". Формируются условия для создания вне системы ОАО "РЖД" частных пассажирских компаний на некоторых направлениях пассажирских перевозок.
Пригородные пассажирские перевозки. С целью повышения эффективности деятельности пригородных перевозок предоставляется возможность покупки лицензий на право осуществления пригородных перевозок в течение определенного периода (франшиз).
Увеличивается число компаний по пригородным перевозкам, принадлежащих частично или полностью субъектам Российской Федерации и (или) муниципальным властям.
22. Система государственного регулирования железнодорожного транспорта
В соответствии с федеральным законом "О естественных монополиях" государственное регулирование естественных монополий направлено на достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализованного ими товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов естественных монополий.
Основными целями государственного регулирования в монопольных секторах экономики являются: обеспечение макроэкономической эффективности; справедливости по отношению к потребителю; справедливости по отношению к производителю товаров (работ, услуг), монопольного сектора.
Цели государственного регулирования в конкурентных секторах определены федеральным законом.
Общими задачами государственного регулирования железнодорожного транспорта являются: обеспечение гармоничного развития единой транспортной системы страны и ее экономики, национальной безопасности и обороноспособности государства, мобилизационной готовности железнодорожного транспорта; безопасности перевозок; равноправного доступа к продукции (работам, услугам) естественно монопольного и временно монопольного (потенциально конкурентного) секторов; эффективной тарифной политики, а также формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений (бизнесов) в железнодорожной отрасли и благоприятного инвестиционного климата; прогнозируемость изменений в правилах регулирования.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6