На рассматриваемой территории снежный покров появится в начале ноября. Как правило, даты выпадения первого снега очень близки к дате перехода температуры через 0 градусов. Колебание сроков появления снежного покрова из года в год довольно велики. В годы с ранней зимой они могут сместиться почти на месяц, т. е. на октябрь. Если же осень продолжительная и тёплая, то снежный покров может появиться лишь в конце ноября.

Первый снег не остаётся лежать всю зиму, а тает под влиянием оттепелей и жидких осадков. Только через две-три недели после выпадения первого снега появится устойчивый снежный покров. Сроки образования устойчивого снежного покрова, также как и сроки появления снежного покрова, из года в год наблюдается в зависимости от характера погоды определяемой особенностями циркуляции предзимнего периода. Высота снежного покрова меняется из года в год в зависимости от характера зимы. Скорость ветра на рассматриваемой территории существенно меняется как по территории, так и во времени. Наибольшие средние месячные скорости почти во всех районах приходятся на холодное время года, преимущественно на октябрь – ноябрь. Скорость ветра обычно в ночные часы уменьшается, а в дневные – увеличивается.

Таблица 1.6 - Даты появления и схода снежного покрова, образования и разрушения устойчивого снежного покрова и число дней в году со снежным покровом

Глубина сезонного промерзания под снегом - 127 см, под оголенной поверхностью -185 см.

Средняя скорость ветра - 3,8 м/с, максимальная (во время тайфунов) - до 40м/с.

Нормативная ветровая нагрузка - 85 кгс/см2, снеговая - 150 кгс/см2.

Сейсмичность района - б баллов.

В геоморфологическом отношении район относится к прибрежной террасе Татарского пролива с холмистыми и платообразными предгорьями.

Крутизна склонов составляет 10-15°, иногда до 30°.

Участок расположения транспортной развязки представлен преимущественно суглинисто-щебенистыми грунтами и базальтами трещиноватыми от мелкого до крупнопористого, различной степени выветрелости.

Инженерно-геологические условия для строительства развязки и автодорожных подходов в данном районе оцениваются как благоприятные.

Район расположен во второй дорожно-климатической зоне (СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»). Рассматриваемый район находится в области муссонного климата, который характеризуется сезонной сменой направлений воздушных потоков. Муссонный характер рассматриваемого района создается под влиянием Тихого океана и Азиатского континента.

Рельеф района прохождения ремонтируемого участка носит пересеченный характер.

Растительный покров в районе прохождения участка дороги представлен широколиственным лесом - лиственница, береза, кустарник.

1.3            Эксплутационные характеристики дорожного покрытия УДС Ванинского района

Тип покрытия, его прочность, ровность и шероховатость, наличие разрушений, трещин, влаги, пыли и грязи, снега или гололеда существенно влияют на коэффициент сопротивления качению колеса f автомобиля и коэффициент сцепления φ его с покрытием. На мало прочной одежде сопротивление качению возрастает за счет деформирования поверхности качения.

Поверхности покрытий УДС района имеет неровности, которые оказывают большое влияние на условия движения автомобилей и водителей и как результат – на скорость. Одна из причин снижения скорости – рост сопротивления качению, который может возрастать на неровных покрытиях в 2-3 раза. Увеличение шероховатости покрытия приводит к росту коэффициента сопротивления качению в среднем на 4% на 1 мм высоты неровностей шероховатости на асфальтобетонных покрытиях и на 13% на цементобетонных.

На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая характеризует структуру, т.е. форму рисунка неровностей покрытия, и может быть макро- и микрошероховатой. Макрошероховатость – неровности покрытия длиной волны от 2 до 100 мм и высотой от 0,2 до 10 мм. Микрошероховатость – собственная шероховатость частиц каменного материала, образующего неровности. Длина волны микрошероховатости менее 2-3 мм, а высота менее 0,2-0,3 мм. Поверхность покрытия может быть крупношероховатой (выступы более 2 мм), среднешероховатой (выступы 1-2 мм), мелкошероховатой типа наждачной бумаги (выступы менее 0,3 мм).

На сцепные качества покрытия влияет температура воздуха tв. Возрастание температуры способствует снижению вязкости битума в асфальтобетоне, что снижает сопротивление поверхности тормозной силе. Поэтому на одних и тех же покрытиях, построенных с применением органических вяжущих, в разные часы суток значения коэффициента сцепления φ будут различаться.

На существующей сети дорог средний коэффициент сцепления для разных участков различный. Коэффициент сцепления варьируется от 0,6 до 0.75

Коэффициент сопротивления качению был принят 0,02.

Все измерения были произведены на чистом сухом покрытии.

Существующее земляное полотно УДС района проходит в полувыемке-полунасыпи. Геологический разрез, наиболее часто встречающийся на УДС, представлен сверху вниз:

- асфальтобетон, мощностью 0.18 - 0.20 м;

- песчано-гравийная смесь 0.20-0,25 м;

- насыпной дресвяный грунт.

Земляное полотно находится в удовлетворительном состоянии, хорошо уплотнено. Пучин не обнаружено. Высота насыпи в пониженных местах достигает 4 м, а на вершине водоразделов уменьшается до 0,50 м.

Поверхностный сток в основном обеспечен. В целом инженерно-геологические и гидрологические условия благоприятны для строительства новых дорог.

Анализ существующей схемы организации дорожного движения

Из способов организации дорожного движения на существующей улице Октябрьская и участка дороги Совгавань-Монгохто применены такие средства как дорожные знаки (информационно-указательные и знаки приоритета). Следовательно, для улучшения организации дорожного движения, исходя из интенсивности, пропускной способности, необходимо ввести какие средства как дорожная разметка, направляющие ограждения, дополнительные знаки, островки безопасности.

2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УДС ВАНИНСКОГО РАЙОНА

2.1 Состав транспортного потока

При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток, который характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги, что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4 – 5 м, грузовых 6 – 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля и дистанцию безопасности.

Представим графически состав автомобилей на рассматриваемой территории.

Рисунок 2.1 - Характеристика состава транспортных средств на участке улиц Центральная – Железнодорожная

2.2 Интенсивность движения

Это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час.

На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузовых и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.

Неравномерность транспортных потоков во времени имеет важнейшее значение в проблеме организации дорожного движения. Так называемый «час пик» является условным обозначением времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени, превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16 – часовой отрезок времени в течение суток. В условиях перенасыщения УДС транспортным потоком на ряде магистралей крупных городов в течение практически всего активного периода суток наблюдается пиковая интенсивность, сопровождающаяся заторовыми явлениями.

Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующими коэффициентами неравномерности.

(). Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения. Неравномерность выражается как доля интенсивности движения, приходящейся на данный отрезок времени. Либо, как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.

Коэффициент годовой неравномерности вычисляется по формуле:

 (2.1)

где: 12 – число месяцев в году;

  - интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес;

  - суммарная интенсивность движения за год, авт/г;

Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог аналогично временной неравномерности.

2.2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, приведенные в таблице 2.2.

С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных единицах, ед/ч,

 (2.2)

где:  интенсивность движения автомобилей данного типа;

 соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей;

 n – число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.

Таблица 2.1 –Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю

2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения

Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффициенты перехода из ВСН 42 – 87 / /. Расчет производится по формуле:

 (2.3)

где: интенсивность движения за час, авт/час;

 коэффициент перехода к суточной интенсивности движения;

 коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения;

 коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности движения.

2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период

При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.

Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10 –15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.

Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t – го года:

 (2.4)

где: интенсивность движения в начальном году, авт/час;

 средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10 –15 лет; t – число лет до конца перспективы =20 лет.

Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС.

В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодорожная .

Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная

Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая – Железнодорожная

На перекрестке ул. Центральная – ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенсивность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство автомобилей – легковые.

Таблица 2.3 – Характеристика интенсивности движения по направлениям

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10