Лекция №13
Тема: Организация и эксплуатация парка строительных машин
Сколько стоят строительные машины, каков их удельный вес в составе произ-водственных фондов строительной организации? 50 – 60 %.
Поэтому степень использования строительных машин в значительной мере влия-ет на производительность труда и стоимость строительства. Высокая эффективность использования машинного парка достигается за счет правильного его комплектова-ния и комплексного использования машин на объектах при полнорежимной двух-сменной работе, с наименьшей затратой времени на монтаж, транспорт и демонтаж.
Наибольшее распространение в строительстве получили мобильные универсаль-ные самоходные краны, башенные краны.
Одним изосновных направлений технического прогресса в строительстве являет-ся комплексная механизация производственных процессов.
Комплексная механизация – метод полностью механизированного выполнения тех или иных технологических процессов в строительстве. (Примеры).
Развитие механизации создает предпосылки для ликвидации, прежде всего тяжё-лого ручного труда, как на основных, так и на вспомогательных работах с заменой его более легким трудом по управлению и обслуживанию машин.
Оценки:
- механовооруженность
Смех
Мстр = ______∙ 100 в %( 1 )
Собщ
где Смех - балансовая стоимость средств механизации (тыс.руб.)
Собщ. - общая стоимость СМР сметной стоимости.
- энерговооруженность
Nобщ
Эстр = _______ ( 2 )
где Nобщ- общая мощность электродвигателей (квт), установленных на
строительных машинах, на 1 млн. руб.
С - годовой объем СМР сметной стоимости.
Расчет потребности в строительных машинах
На стадии ПОС расчет выполняют по нормативам на 1 млн. руб. сметной стои-мости СМР.
Нормы потребности в машинах на 1 млн. руб. СМР. (Л. Г. Дикман, стр. 339, табл. 22.1)
Пример:
1.Экскаватор одноковшовый с ковшом до 2,5 м3 , м3 ёмкость ковша- 0,41
2.Экскаватор многоковшовый, шт. - 0,045
3. Скреперы, м3 - 0, 075
4. Бульдозеры (100 л.с.), шт. - 1,53
5. Автогрейдеры, шт. - 0,16
6. Копры, шт.- 0,024
7. Краны башеные, т, грузоподъемность - 7,5
8. Краны гусеничные, т - 2,35
9. Краны пневмоколесные, т- 5,1
10. Краны автомобильные, т- 7,64
11. Трубоукладчик, т- 0,21
12. Подъемник строительный, т- 0,3913. Погрузчик одноковшовый, т- 0,49
14. Автопогрузчик, шт. - 0,12
15. Компрессоры передвижные, м3/мин- 4,84
16. Электростанции передвижные, 30 квт и выше, квт- 16,93
Данные нормативы дают возможность организовывать новое строительство и
поддерживать на заданном уровне показатели механовооруженности строительства.
На стадии ППР потребность в строительных машинах определяется исходя из физических (сметных) объемов работ, подлежащих выполнению одним из двух способов:
1. По нормам затрат машинного времени, изложенным в ЕниРе или СниПе (ч. IV “Сметные нормы”).
2. По нормам выработки машин для местных условий.
Организационные формы эксплуатации парка строительных машин.
Формы организации и структура парка зависят от формы и структуры строитель-ной организации.
Существует три основных формы эксплуатации строительных машин:
I форма – строительные машины находятся на балансе СМУ, ПМК и т.д.
Преимущества: оперативность, работа на общие задачи коллектива, работа ПМК в отдаленных районах и узкая специализация (СУ “Фундаментспецстрой”).
Недостатки: ремонт (большая номенклатура запчастей; узкие фронты-простои, ис-пользование машин большой производительности на малообъемных работах и др.).
II форма – строительные машины находятся в составе и на балансе УМП подчи-ненным строительным фирмам. Строительные управления получают технику на условиях услуг, аренды или подряда.
Расчеты производятся по планово-расчетным ценам. Эта форма более прогрессивна, т.к. обеспечивает лучшее содержание техники и использование по производитель-ности.
III форма – строительные машины находятся в составе и на балансе трестов ме-ханизации или управлений (самостоятельных), подчиненных объединениям, комби-натам и др. Преимущества: наиболее рациональное использование техники по про-изводительности, организации эксплуатации и ремонта, возможность маневра.
Недостатки: малая оперативность в связи ведомственными интересами.
II и III формы наиболее распространены, более 2/3 состава строительных машин и механизмов находится в составе УМР и трестов механизации.
Средства малой механизации (электропневматический инструмент, растворосме-сители малой мощности и др.)
Формы расчетов и взаимоотношения строительных организаций с УМР.
План треста строймеханизации имеет два основных показателя:
план производства СМРподрядным способом и план производства СМР”по услугам, так называемый ”условный субподряд”. (Дать понятие).
Качество эксплуатации парка характеризуется также рядом частных показателей:
- Коэффициент использования парка строительных машин во времени:
Тф
kп = _______ (3)
где Тф - количество фактически отработанных машинодней;
Тк - количество календарных дней.
- Коэффициент использования машин по производительности:
Вф
kмаш = ______(4)
Впл
где Вф - фактическая выработка;
Впл - плановая норма за тот же период времени.
- Коэффициент сменности работы машины:
Тф.ч.
kсм = __________(5)
Тдн . tрд
где Тф.ч. - количество машиночасов, отработанных за отчетный период;
Тдн - количество машинодней нахождения этих машин в работе.
tрд - средняя продолжительность рабочего дня при 5-дневной рабочей
неделе.
И, наконец, затраты на эксплуатацию машин могут быть определены путем сос-тавления сметных калькуляций себестоимости одного машиночаса работы машины:
- себестоимость одного машиночаса
Сед Сгод
См-ч = ______ + ______ + Ст.з. (6)
Тчо Тчг
где Сед - единовременные затраты (монтаж, демонтаж и др.);
Сгод - годовые затраты (амортотчисления);
Тчо- число часов работы машины в году;
Тчг - количество часов работы машины в году;
Ст.з. - текущие эксплуатационные затраты.
Организация обслуживания и ремонта машин.
В процессе эксплуатации строительные машины требуют эксплуатационного и технического обслуживания и периодического ремонта.
Эксплуатационное обслуживание – обеспечение ГСМ, перебазировка, хранение.
Техническое обслуживание – мероприятия по предупреждению износа частей машин сверх допускаемых норм.
Техническое обслуживание и ремонт осуществляется по системе ППР, которая строго предусматривает увязку с планами производства СМР.
Техническое обслуживание бывает ежедневное и периодическое. Ежедневное проводится эксплуатационным персоналом, а периодический – как правило, ремонт-ной базой.
Ремонт бывает текущий (Т) и капитальный (К).
Технический ремонт проводится с целью устранения неисправностей, возник-ших в агрегатах и узлах путем частичной разборки и замены новыми или отремон-тированными.
Капитальный ремонт машин связан с полной их разборкой, заменой или восста-новлением всех износившихся деталей, сборкой, регулировкой и опробованием в ра-боте. Капитальный ремонт проводится на ремонтных заводах с периодичностью более года.
Время между капитальными ремонтами называется ремонтным циклом.
Ремонт машины может быть индивидуальным и обезличенным. (РМЗ – 2 – индивидуальный ремонт, авторемонтный завод – обезличенный.)
Организация ремонта машин – важный фактор непрерывности строительства и повышения производительности труда.
Тема: Организация транспорта в строительстве
Особенностью транспорта , как отрасли народного хозяйства, является то, что он не создает самостоятельно материальных ценностей. Однако, с транспорта начина-ется и транспортом завершается любой производственный процесс. “Продукт толь-ко тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение” (Маркс, Эн-гельс).
Выполнение СМР всегда неразрывно связано с потреблением, следовательно, и с перемещением значительного кодичества грузов. Транспорт является связующим звеном между стройплощадками и поставщиками всех видов материалов и кон-струкций. От его деятельности во многом зависит работа строительных организа-ций.
Из практики: на выполнение СМР сметной стоимостью 1 млн.руб. общая потреб-ность в материалах: на промышленное строительство – 120 – 150 тыс.т, на жилищ-ное строительство 50 – 60 тыс. т.
Для строительства ежесуточно погружается, разгружается и перевозится более 50 млн.т грузов. При перевозке строительных грузов удельный вес транспортных расходов составляет в стоимости песка 83%, щебня – 73%, кирпича – 57%, цемента –51%.
Все виды транспорта классифицируются на внешний и внутрипостроечный, а по направлению перемещения – на вертикальный и горизонтальный.
Вертикальный – краны, подъемники – изучали по ТСП (не рассматриваем).
Горизонтальный – предназначен для перемещения строительных материалов, изделий, оборудования от мест добычи или изготовления к местам потребления.
К нему относятся: рельсовый – нормальной колеи (1524мм) и узкой колеи (600 и 750 мм); безрельсовый транспорт (автомобильный, тракторный); специальный (канаты, дороги и др.); воздушный транспорт; трубопроводный.
Для определения интенсивности работы транспорта существует понятие “грузо-вой поток”. Он исчисляется интенсивностью перемещения грузов по некоторому участку транспортной сети в течении определенногопромежутка времени (сутки, месяц, квартал, год).
К внешнему относятся железнодорожный, автомобильный и водный транспорт – грузы из карьеров, складов, заводов – на стройку или УПТК (Управление производ-ственно – технологической комплектации).
Перевозки грузов внешним транспортом осуществляется по трем схемам:
1. перевозки железнодорожным транспортом, когда стройплощадка соединена подъездными путями с железной дорогой общего пользования;
2. перевозки автомобильным транспортом;
3. смешанные перевозки (автомобиль – вагон – баржа – автомобиль), (щебень, трест “ХСС”).
К внутрипостроечномуотносится, как правило, автотранспорт, реже – железно-
дорожный и тракторный (перевозки со складов УПТК на участковые или приобъект-ные склады).
Сани были известны вавилонянам еще в 19в. до н.э. Знали они и колесо, но быки, запряженные в сани, могли медленно, но более уверенно передвигаться по неровной местности.
Впервые колесо нашло применение в Месопотамии около 5000 лет назад, посте-пенно распространяясь на Средиземноморье, Европу, Китай.
Древние цивилизации в Месопотамии обладали крупным рогатым скотом, но у них не былолошадей. Лошади были впервые обнаружены и приручены в степях Центральной Азии. Древние кельты имели слабое представление о повозках и лоша-дях, но к I в. до н.э. они развели лошадей и научились делать повозки.
Первые экипажи, одновременно перевозившие почту и пассажиров, начали курсировать между Лондоном и Батом в 1783г. Почтовые дилижансы следовали настолько точно по графику, делая 16 км/ч, что по ним можно было проверять часы. Дорожные гостиницы на пути основных маршрутов, которые порой обслуживали до 100 дилижансов в день, предоставляли пассажирам кров и пищу. В США дилижанс прожил долгую жизнь и немало способствовал освоению Дикого Запада.
А дальше: шарабан, фаэтон, возок, карета, омнибус, трамвай, автомобиль, паро-воз, тепловоз, электровоз, вагон!
А дальше? Дороги, мосты, тоннели, так называемые, пути сообщения!
ЦИВИЛИЗАЦИЯ.
В итоге, всё это потребовало введения правил дорожного и уличного движения!
Транспорт в строительстве является частью непрерывного строительного конве-ера, технологическим звеном, связывающим строительство с источником материаль-но-технических ресурсов.
Удельный вес затрат – до 20% общей стоимости СМР. Трудоёмкость транспорт-ных и разгрузочно-погрузочных работ – до 40% общих трудозатрат на строитель-стве.
Строительство использует: воздушный,
15%железнодорожный
5% водный
тракторный
80%автомобильный.
Система специализированных автотранспортных средств.
Массовые перевозки автомобилями 10-40 т.
От характера перевозок: универсальный и специализированный (САС), выпол-неный на базе полуприцепов или прицепов. Потребность в САС (без автосамосва-лов) составляет 20….25% и непрерывно растет.
Разработана система САС:
Грунты, сыпучие и глинообразные:
самосвалы общего назначения,
самосвалы-землевозы,
самосвалы карьерные, керамзитовозы.
Жидкие и полужидкие:
бетоновозы, бетоносмесители
растворовозы,
известковозы,
битумовозы,
топливовозы.
Железобетонные конструкции:
панелевозы,
фермовозы,
плитовозы,
балковозы,
сантехкабиновозы.
Мелкоштучные и тарные:
контейнеровозы.
Оборудование, строительные машины:
тяжеловозы.
Порошкообразные:
цементовозы.
Длинномерные:
металловозы,
лесовозы,
трубовозы,
плетевозы.
Выбор за инженером и экономистом.
Важную роль играют саморазгружающиеся автомобили (особенно для производ-ственно-технологической комплектации), типа контейеровоза-мусоровоза и др.
Классификация: вертикальный, горизонтальный. внешний, внутрипостроечный.
На стадии ПОС расчет выполняется по нормативным показателям на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР. В норматив входятвсе виды автомашин в суммарной потребности.
Литература: Л.Г. Дикман, стр.358. табл.23.2.
Пример: Нормативные показатели потребности в автотранспорте на 1млн. руб. СМР по отраслям строительства (автотонны).
Жилищное и коммунальное строительство.
Нормативное показатели по потребности-42,37 а/т
В том числе самосвальный
автомобили-8,58
прицепы-1,03
полуприцепы -1,8
бортовой
автомобили -5,48
прицепы-2,29
полуприцепы -10,28
специализированный -12,91 а/т
На стадии ППР выявляют потребность в перевозках, составляют схемы грузопо-токов, грузооборот по календарным периодам (смену, сутки, неделю, месяц) и сос-тавляют годовую заявку.
Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и гру-зооборотом.
Объем перевозок – это количество груза в тоннах, подлежащего перевозке за единицу времени.
Годовой грузооборот (Qгод) определяют на основании годовых планов СМР,
графиков предприятий-поставщиков материалов и конструкций, изделий и деталей.
Для характеристики изменения грузовых потоков во времени служат
ГРАФИКИ ГРУЗОПОТОКОВ
Средний суточный грузооборот – (Qср.сут) – расчетный показатель, который должен учитывать отклонения от среднесуточного поступления грузов. Для этого вводится “коэффициент неравномерности”.
Расчетный суточный грузооборот определяют по формуле:
Qгод
Qрасч.сут = _______ . К
n
где Qгод - годовой грузооборот;
n - число рабочих суток в году;
К-коэффициент неравномерности (К = 1,1 - 1,3).
Себестоимость перевозки грузов зависит от величины годовых единовременных затрат и размера эксплуатационных (текущих) затрат на содержание транспорта.
Годовые единовременные затраты (Егод): устройство ввременных путей и соору-жений, освещение мест работы, расходов на содержание дорог.
(С – В)
Егод = ___________(2)
где С - единовременные затраты, руб.;
В - возвратные суммы (после разборки временных зданий и сооружений);
Т - продолжительность эксплуатации транспорта, год.
Единовременые затраты (Е), на тонну перевезенного груза:
Егод
Е = _______ (3)
где Qгод - годовой грузооборот.
Эксплуатационные или текущие затраты: стоимость обслуживания, профилактического и текущего ремонта, амортизационных отчислений и зарплаты персонала.
Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств (Тт.с.) (вагоны, прицепы и др.):
Эт.с. = ∑ Эi Nj т.с.(4)
1
где Эi - годовые расходы на обслуживание, ремонт и амортизацию одного сред-
ства перемещения; на зарплату персонала, руб.;
Nj т.с. - количество транспортных средств.
Размер ежегодных расходов на амортизацию:
Ф + Кр + М - Л
Р = ______________________(5)
где Ф - первоначальная стоимость основных фондов, руб.;
Кр - затраты на капремонт;
М - затраты на модернизацию, руб.;
Л - ликвидационная стоимость, руб.;
Т - срок службы в годах.
Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы (Эп-р):
m
Эп-р = ∑ Si Qi(6)
где Si - стоимомть погрузки и разгрузки 1т груза, руб.;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
