Рефераты. Применение нормативного метода планирования, учета и калькуляции себестоимости продукции (работ, усл...






a.   масштаб, т.е. объем инвестиций, которые необходимо

сделать в производство, исследования и разработки, маркетинговые

ресурсы (включая продвижение товара на рынке) для того, чтобы

заняться выпуском данного продукта;

b.   степень вертикальной интеграции, которая определяет

диапазон разрастания управления предприятием;

с.   опыт, который показывает, сколько раз компания успешно выполняла, то, для чего сейчас принимается решение;

d    технологии, используемые на каждой стадии цепочки ценностей;

е.   сложность бизнеса, которая определяется широтой ассортимента изделий или услуг, которые фирма собирается предложить потребителям.

Каждый структурный фактор подразумевает выбор, который предприятие осуществляет, создавая систему управления издержками.

Вторая категория затратообразующих факторов - это функциональные факторы, т.е. такие факторы, влияющие на издержки предприятия, которые связаны с его способностью успешно функционировать. Для всех функциональных факторов "больше" всегда означает "лучше". Заметим, что структурные факторы не всегда обладают этим свойством - увеличение масштаба или диапазона деятельности предприятия не всегда приводит к улучшению позиции предприятия в отношении издержек.

Перечень функциональных факторов включает в себя следующие основные положения:

a.   вовлеченность рабочей силы - принятие работниками на себя обязательств по постоянному усовершенствованию с точки зрения издержек;

b.   комплексное управление качеством - убеждение,  что качество продукции является одним из главных факторов, обеспечивающих конкурентное преимущество;

c.   рациональное использование мощностей - выбор наилучшего варианта из имеющихся на предприятии;

d.   эффективность планировки предприятия с точки зрения внутризаводской логистики;

e.   использование связей с поставщиками и заказчиками в контексте цепочки ценностей и затрат предприятия.

Для примера используем расчет стоимости ремонта единицы подвижного состава ЖД и проанализируем отклонения, возникающие при этом .

Годность, а следовательно, и стоимость современной новой машины довольно значительно снижается за счет износа, как только машина вводится в эксплуатацию. Через непродолжительный срок работы машина должна быть выведена из эксплуатации для выполнения ряда ремонтных операций, так как она не обладает достаточной стабильностью в работе. После выполнения ремонта и замены изношенных конструктивных элементов остаточная стоимость машины, естественно, повышается на величину возобновляемой годности, которую приблизительно можно приравнять к стоимости проведенного ремонта вместе со стоимостью замененных частей. При дальнейшем использовании машины ее годность снова падает вследствие износа, затем периодически возрастает в той мере, в какой операции ремонта, а также замены недолговечных изношенных конструктивных элементов новыми возобновляют утерянную работоспособность машины. Соответственно этому изменяется и остаточная стоимость машины.

К концу установленного срока службы сохраняется только некоторая остаточная годность, равная суммарной стоимости недоизношенных конструктивных элементов, которые при выбраковке машины не следует сдавать в металлолом, а использовать при ремонте других подобных машин или при осуществлении восстановительного ремонта и модернизации машин на новый срок службы.

Таким образом, за период нормального использования современной машины ее остаточная годность, а следовательно, и стоимость при переходе от полной стоимости к стоимости металлолома имеет множество постепенных (в период работы) и значительных (в период ремонта) изменений.

При использовании машин их первоначальные параметры не остаются постоянными: снижается экономичность, техническая производительность, надежность и повышаются издержки производства в расчете на единицу работы. Машина постепенно изнашивается, что выражается в потере ее потребительской стоимости. Чем больше износ машины, тем больше требуется затрат (запасных частей, ремонтных материалов и т. д.) на ее приведение в работоспособное состояние.

Следует отметить, что износ машины происходит непрерывно в течение всего периода ее существования. Затраты труда и средств, связанные с возобновлением нарушенных в процессе эксплуатации машины регулировок, заменой износившихся деталей новыми и т. д., производятся периодически по мере отклонения в технической системе машины от первоначальных параметров. Таким образом, в процессе использования машины вкладываются дополнительный труд и материальные затраты в виде запасных частей, ремонтных материалов – т.е. имеют место различные производственные издержки.

Поставляемая промышленностью машина представляет собой первоначальный фонд изнашивания Аип, величина которого в денежной оценке равна или меньше первоначальной стоимости. По мере использования машины или узла потребитель производит замену износившихся деталей новыми или отремонтированными, затрачивая на это определенные средства. Вся масса запасных частей с учетом затрат на их доставку, монтаж и регулировку, вся совокупность собственно ремонтных работ — дополнительный фонд изнашивания Аид. Его денежная оценка равна затратам, связанным с поддержанием машины в работоспособном состоянии в течение периода эксплуатации.

В процессе использования машины изнашиваются как первоначальный, так и дополнительный фонды, т. е. изнашивается не только машина, но и дополнительно включенные в машину во время ремонта детали, изнашивается совокупный фонд Аис: Аис = Аип + Аид.

По мере использования машина частично обновляется, доля первоначального фонда изнашивания постепенно уменьшается, а дополнительного — увеличивается. Локомотив постепенно трансформируется из машины, сделанной на заводе, в машину, обновленную на ремонтном предприятии. При такой трансформации на создаваемый продукт переносится как первоначальная стоимость, так и стоимость частичного возобновления. Если определять совокупный фонд изнашивания за амортизационный период машины или за полный ресурс узла, агрегата, то можно рассчитать средние издержки эксплуатации, приходящиеся на один год использования машины, на единицу ресурса, узла, агрегата.

Рис. 3.1 Диаграмма изменения остаточной стоимости машины

Средние издержки эксплуатации в расчете на один год или единицу ресурса составят Иср = Аис/Т

где Т — срок службы машины в годах или единицах работы.

Средние издержки эксплуатации рассчитываются, исходя из всех затрат на амортизацию, эксплуатацию, включая поддержание в работоспособном состоянии узла, агрегата, машины за установленный срок службы.

После использования машины или узла в течение времени или соответствующей наработки за этот срок службы средние издержки эксплуатации Иср(t) = Аисt/T

где t — фактический срок службы машины.

Действительные издержки эксплуатации у потребителя за период t складываются из начислений амортизации и затрат, связанных с поддержанием машины в работоспособном состоянии Рэкс(t) = Нсаt + Рэк(t)

где Рэкс(t) — действительные (фактические) издержки эксплуатации за период t; Нса = Сп/Т = Аип/Т — норма собственно амортизации на реновацию в расчете на единицу ресурса или единицу наработки; Нсаt — начисленная за период t амортизация; Рэк(t) — затраты на поддержание машины, узла, агрегата в работоспособном состоянии за период t.

Как правило, фактические затраты на амортизацию и поддержание машины в работоспособном состоянии отличаются от средней величины издержек эксплуатации. Разница между издержками эксплуатации машины, узла, агрегата и фактическими расходами эксплуатации за определенный период t составляет экономию или дополнительные расходы эксплуатации: Рэкс(t) = Иср (t) –  = Аис(t/T) – [Аип(t/T) + Рэк (t)]

или Рэкс(t) = Аип(t/T) + Аид(t/T) – Аип(t/T) – Рэк(t) = Аид(t/T) – Рэк (t).

Величина Рэкс(t) представляет поправку к норме собственно амортизации, учитывающую неравномерное распределение расходов, связанных с поддержанием в работоспособном состоянии машины, узла, агрегатов по годам срока эксплуатации. В этом случае за период эксплуатации износ будет равен сумме износа, исчисленного по нормам амортизации на реновацию, и износа, учитываемого величиной Рэкс(t). С учетом изложенного износ в процентах к первоначальной стоимости И = {[Нсаt + DРэкс(t)] / Сп}100 %, а остаточная стоимость машины, узла, агрегата в рублях Сост = [Сп(100 – И)] / 100.

Таким образом, зная верхние границы оценки стоимости машины,) (верхний уровень технического состояния), и установленную расчетным путем остаточную стоимость машины, определяем размер договорной цены за капитальный ремонт, необходимый для ее поддержания в работоспособном состоянии.

В случае когда нарушена цикличность и пропущен какой-либо ремонт, например ремонт КР1, и сразу выполняется ремонт КР2, при том же характере снижения годности машины  значение остаточной стоимости перед КР2 окажется значительно ниже  и займет положение точки L на рис. 3.2. И для достижения верхнего уровня технического состояния необходимо увеличить размер капитальных вложений на величину MM'. При промежуточных значениях, например О-КР21, значение надбавки  сокращается (см. рис. 3) и достигает минимального значения  при величине пробега, необходимого для О-КР22. Таким образом, при пробегах более О-КР22 необходима надбавка к стоимости капитального ремонта.


Рис. 3.2 Характер изменения затрат на КР машин при нарушении цикличности постановки в ремонт

Определение договорных цен за капитальный ремонт рассмотрим на примере тепловоза 2ТЭ10М.

В соответствии с утвержденными нормативами срок службы тепловоза 2ТЭ10М составляет Тн = 25 лет. Из этого можно сделать вывод, что при межремонтном пробеге в 700 тыс. км, или пять календарных лет, должно быть четыре капитальных ремонта. Однако в действительности магистральные тепловозы эксплуатируются до Тф = 35 лет, что соответствует шести капитальным ремонтам (КР1, КР2, 2КР1, 2КР2, 3КР1, 3КР2). С учетом этого и проведен расчет (рис. 3.3).

Рис. 3.3 Сложившаяся система капитальных ремонтов (КР) тепловозов 2ТЭ10М

Для установления закономерности изменения остаточной стоимости в зависимости от срока службы воспользуемся исходными стоимостными параметрами, применявшимися в 1988 г., как наиболее объективно отражающими общественные затраты труда и подтвержденными документами с учетом коэффициента дефляции, установленного Министерством экономики РФ равным примерно 20.

Таким образом, установленная стоимость нечетного номера КР1 секции тепловоза 2ТЭ10М

СКР1 = 35 400 · 20 = 708 000 руб.;

установленная стоимость четного номера КР2

СКР2 = 38 980 ·20 = 779 600 руб.

Цена секции нового тепловоза 2ТЭ10М

Сп = 208 800 · 20 = 4 176 000 руб.

Стоимость текущих ремонтов за период межремонтных пробегов (КР-КР) примерно в 1,5 раза превышает стоимость капитального ремонта:

Стр = 1,5Скр = 1,5[(708 000+779 600)/2] = 1 115 700 руб./секц.

Ликвидационная стоимость Слик определяется исходя из сдачи в металлолом черных и цветных металлов, а также дальнейшего использования в качестве запасных частей и деталей пригодных для этих целей отдельных узлов и элементов после списания. Согласно расчетам ВНИИЖТа, для магистральных тепловозов стоимость металлолома составляет 7600·20 = 152 000 руб., а стоимость запасных частей 6900·20 = 138 000 руб. Итого ликвидационная стоимость магистрального тепловоза (секции) равна 290 000 руб.

Первоначальный фонд изнашивания

Аип = Сп – Слик,

 

где Сп — цена нового локомотива; Слик — ликвидационная стоимость.

Дополнительный фонд изнашивания

Аид = [(Tt)/M]Скр + (Т/М)Стр,

 

где Т — полный ресурс, тыс. км (лет); t — наработка до очередного КР, тыс. км (лет); М — наработка между КР (межремонтный срок), тыс. км (лет); Скр, Стр — соответственно стоимости капитального и текущего ремонтов.

Расчет проведен на одну секцию тепловоза.

Совокупный фонд изнашивания

Аис = (4 176 000 – 290 000) + 2 · 708 000 + 2·779 600 + 5·1 115 700 = 12 439 700 руб.


Средние прямые издержки в расчете на 106 км пробега

Иср = Аис/Т = [12 439 700 / (3,5·106)]106 = 3 554 200 руб.


Норма собственно амортизации на 106 км пробега

Нса = (Сп – Слик)/Т = [(4 176 000 – 290 000) / (3,5·106 )]106 = 1 110 285,7 руб.


А. Остаточная стоимость после 700 тыс. км пробега (перед КР1):

издержки эксплуатации

Рэкс = Нсаt + Стр = 1 110 285,7(700 000/106) +1 115 700 = 1 892 900 руб.;


средние расчетные издержки на 700 тыс. км пробега

Исрt = 3 554 200(700 000/106) = 2 487 940 руб.;


разница между расчетными и фактическими издержками эксплуатации

DРэкс = 2 487 940 – 1 892 900 = 59 504 руб.;


размер износа после 700 тыс. км пробега

И = [(Нсаt + DРэкс)/Сп]100 = {[(1 110 285,7(700 000/106) + 595 040]/4 176 000}100 = 32,8 %;


остаточная стоимость перед КР1

Сост = [(100 – И)/100]Сп = [(100 – 32,8)/100]·4 176 000 = 2 806 272 руб.


Б. Остаточная стоимость после 1400 тыс. км пробега (перед КР2):

издержки эксплуатации

Рэкс = Нсаt + 2Стр + СКР1 = 1 110 285,7(1 400 000/106) + 2 · 1 115 700 + 708 000 = 4 493 800 руб.;


средние расчетные издержки на 1400 тыс. км пробега

Исрt = 3 554 200(1 400 000/106) = 4 975 880 руб.;


разница между расчетными и фактическими издержками эксплуатации

DРэкс = 4 975 880 – 4 493 800 = 482 080 руб.;


размер износа после 1400 тыс. км пробега

И = {[(1 110 285,7(1 400 000/106) + 482 080]/4 176 000}·100 = 48,7 %;


остаточная стоимость перед КР2

Сост = [(100 – 48,7)/100]4 176 000 = 2 142 288 руб.


В. Остаточная стоимость после 2100 тыс. км пробега (перед 2КР1):

издержки эксплуатации

Рэкс = Нсаt + 3Стр + СКР1 + СКР2 = 1 110 285,7(2 100 000/106) + 3 · 1 115 700 + 708 000 + 779 600 = 7 166 300 руб.;

средние расчетные издержки на 2100 тыс. км пробега

Исрt = 3 554 200(2 100 000/106) = 7 463 820 руб.;


разница между расчетными и фактическими издержками эксплуатации

DРэкс = 7 463 820 – 7 166 300 = 297 520 руб.;


размер износа после 2100 тыс. км пробега

И = {[(1 110 285,7(2 100 000/106) + 297 520]/4 176 000}·100 = 62,9 %;


остаточная стоимость перед 2КР1

Сост = [(100 – 62,9)/100]·4 176 000 = 1 549 296 руб.


Г. Остаточная стоимость после 2800 тыс. км пробега (перед 2КР2):

издержки эксплуатации

Рэкс = Нсаt + 4Стр + 2СКР1 + СКР2 = 1 110 285,7(2 800 000/106) + 4 · 1 115 700 +
+ 2 · 708 000 + 779 600 = 9 767 200 руб.;

средние расчетные издержки на 2800 тыс. км пробега

Исрt = 3 554 200(2 800 000/106) = 9 951 760 руб.;


разница между расчетными и фактическими издержками эксплуатации

DРэкс = 9 951 760 – 9 767 200 = 184 560 руб.;


размер износа после 2800 тыс. км пробега

И = {[(1 110 285,7(2 800 000/106) + 184 560]/4 176 000}·100 =78,8 %;


остаточная стоимость перед 2КР2

Сост = [(100 – 78,8)/100]·4 176 000 = 885 312 руб.


Д. Остаточная стоимость после 3500 тыс. км пробега (перед 3КР1):

издержки эксплуатации

Рэкс = Нсаt + 5Стр + 2СКР1 + 2СКР2 = 1 110 285,7(3 500 000/106) + 5 · 1 115 700 +


+ 2 · 708 000 + 2 · 779 600 = 12 439 700 руб.;


средние расчетные издержки на 3500 тыс. км пробега

Исрt = 3 554 200(3 500 000/106) = 12 439 700 руб.;


разница между расчетными и фактическими издержками эксплуатации

DРэкс = 12 439 700 – 12 439 700 = 0 руб.;


размер износа после 3500 тыс. км пробега

И = {[(1 110 285,7(3 500 000/106) + 0]/4 176 000}·100 = 93 %;


остаточная стоимость перед 3КР1

Сост = [(100 – 93)/100]·4 176 000 = 292 320 руб.


Е. Остаточная стоимость после 4200 тыс. км пробега (перед 3КР2):

издержки эксплуатации

Рэкс = Нсаt + 6Стр + 3СКР1 + 2СКР2 = 1 110 285,7(4 200 000/106) + 6 · 1 115 700 +


+ 3 · 708 000 + 2 · 779 600 = 15 040 600 руб.;


средние расчетные издержки на 4200 тыс. км пробега

Исрt = 3 554 200(4 200 000/106) = 14 927 640 руб.;


разница между расчетными и фактическими издержками эксплуатации

DРэкс = 14 927 640 – 15 040 600 = – 112 960 руб.;


размер износа после 4200 тыс. км пробега

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15



2012 © Все права защищены
При использовании материалов активная ссылка на источник обязательна.