Статья 188. Утрата и повреждение ценностей

Перевозчик не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, зо­лота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, если только такие ценности не были сданы на хранение перевозчику, который согласился сохранять их в целости. За сданные на хра­нение ценности перевозчик несет ответственность не выше предела, преду­смотренного пунктом 4 статьи 190 настоящего Кодекса, если в соответст­вии со статьей 191 настоящего Кодекса не согласован более высокий предел ответственности.

Условия ответственности перевозчика за утрату или повреждение цен­ностей соответствуют ст. 5 Афинской конвенции. Если с перевозчиком либо организованной им службой договор о хранении ценностей не заключен и вещи пассажира в виде денег, ценных бумаг, драгоценностей и пр. находятся в каюте, на перевозчика распространяются общие правила ответственности за каютный багаж.

Перевозчик отвечает перед пассажиром за убытки, причиненные утратой или повреждением ценностей, по правилам общегражданской ответственности, предусмотренной ст. 393 ГК, т. е. за вину, если нет оснований для признания его профессиональным хранителем. Профессиональным он может быть при­знан, если занятие хранением является его предпринимательской деятельно­стью, т. е. систематической, самостоятельной и направленной на извлечение прибыли. Тогда ответственность перевозчика за сохранность принятых на хра­нение ценностей должна основываться на правилах ст. 401 ГК.

Размер ответственности хранителя-перевозчика различается в зависи­мости от того, является ли хранение возмездным или безвозмездным. В случае возмездного хранения хранитель отвечает за причиненные убытки в полном объеме в соответствии со ст. 15 и 393 ГК, если договором не предусмотрено иное. При безвозмездном хранении ответственность хранителя-перевозчика, осуществляющего хранение в качестве дополнительной к договору перевозки услуги, ограничивается реальным ущербом поклажедателя-пассажира. Соглас­но этой статье перевозчик несет ответственность не выше предела, установленного Афинской конвенцией, т. е. 2,7 тысяч расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Умысел или грубая неосторожность пассажира предусмотрена статьей 189 КТМ РФ:

В случае, если перевозчик докажет, что умысел или грубая неосторож­ность пассажира явились причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья, либо способствовали смерти пассажира или повреждению его здо­ровья, либо способствовали утрате багажа пассажира или повреждению его багажа, перевозчик может быть освобожден от ответственности полно­стью или частично.

Вообще эта статья соответствует общегражданской норме, содер­жащейся в ст. 1083 ГК, о том, что вред, возникший вследствие умысла потер­певшего, возмещению не подлежит.

При грубой неосторожности, когда пассажиром нарушаются обычные, оче­видные для всех требования, необходимые для его безопасности, применяется принцип смешанной вины, когда размер возмещаемого перевозчиком пассажи­ру вреда может быть уменьшен.

Простая неосторожность пассажира, при которой не соблюдаются некото­рые повышенные требования, при определении размера возмещения в расчет не принимается. При разграничении простой и грубой неосторожности пассажира учитываются не только поведение лица, но и степень предвидения им послед­ствий допускаемого нарушения. Предвидя последствия в виде неизбежности вреда и легкомысленно рассчитывая их избежать, пассажир может быть при­знан как действовавший грубо, неосторожно, и в этом случае размер возмещае­мого ему вреда также может быть снижен.

Вопрос о том, допущена ли пассажиром простая или грубая неосторож­ность, приведшая к наступлению вреда, должен решаться в каждом конкретном случае с учетом фактических обстоятельств дела (характера поведения потер­певшего, обстановки причинения вреда, индивидуальных особенностей потер­певшего; применительно к утраченному или поврежденному багажу следует учитывать действия и упущения пассажира, связанные с ненадлежащей упаков­кой багажа, неправильной или неполной информацией о свойствах перевозимо­го имущества и пр.).

Наличие грубой неосторожности может иметь двоякое последствие. Ес­ли грубая неосторожность пассажира содействовала возникновению вреда или Увеличивала его размер, но при этом имела место вина перевозчика, суд обязан применить принцип смешанной вины. Если же грубая неосторожность пасса­жира допущена в условиях отсутствия вины перевозчика, но перевозчик как владелец источника повышенной опасности отвечает без вины, размер возме­щения уменьшается. В случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажира полный отказ в возмещении не допускается даже при наличии грубой неосто­рожности самого потерпевшего.

Наличие причинно-следственной связи между противоправным поведе­нием пассажира и наступившим вредом при отсутствии вины перевозчика в утрате или повреждении багажа может привести к освобождению перевозчика от ответственности за несохранную доставку багажа. Презумпции вины пасса­жира не существует. На перевозчике лежит бремя доказывания того, что умы­сел или грубая неосторожность пассажира способствовали утрате или повреж­дению багажа пассажира.

Правила, содержащиеся в статье, могут вызвать на практике определенные трудности. Дело в том, что в ст. 6 Афинской конвен­ции, участницей которой является Россия, речь идет не об умысле или грубой неосторожности, а просто о вине пассажира. При перевозке пассажира в загра­ничном сообщении (если он не является гражданином Российской Федерации) российский перевозчик может настаивать на применении не ст. 189 КТМ, а ст. 6 Афинской конвенции. Более того, в случае повреждения или утраты бага­жа пассажира при перевозке в заграничном сообщении перевозчик может на­стаивать на применении Афинской конвенции, даже если пассажир является гражданином Российской Федерации.[20]

В заключение мы рассмотрим пределы ответственности перевозчика (ст. 190 КТМ РФ):

1. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоро­вью пассажира, не должна превышать 175 тысяч расчетных единиц в отно­шении перевозки в целом. В случае, если вред возмещается в форме периодиче­ских платежей, соответствующая общая сумма таких платежей не должна превышать указанный предел ответственности перевозчика.

2. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1,8 тысячи расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

3. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение автомаши­ны, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, не должна превышать 10 тысяч расчетных единиц за автомашину в отношении перевозки в целом.

4. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение иного бага­жа, чем багаж, который указан в пунктах 2 и 3 настоящей статьи, не долж­на превышать 2,7 тысячи расчетных единиц на пассажира в отношении пере­возки в целом.

5. Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты или повреждения иного багажа. При этом указанные суммы должны вычитаться из суммы ущерба, причиненного пассажиру в результате утраты или повреждения автомашины либо иного багажа.

б. Проценты, начисляемые на сумму возмещения ущерба, и судебные из­держки не включаются в пределы ответственности, предусмотренные пунк­тами 1-5 настоящей статьи.

Эта статья носит общий характер и устанавливает предел ответственности за вред, причиненный лично пассажиру и его багажу. Ее при­менение рассчитано на перевозки в заграничном сообщении, когда и перевозчик, и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федера­ции. Если же осуществляется каботажная перевозка или перевозка в загранич­ном сообщении, но ее участники (перевозчик и пассажир) являются организа­циями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства России.

Этот принцип соблюден и при присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 г. изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Россия присоединилась к Протоколу 1996 г. со следующими заявлениями: «...Российская Федерация... будет применять к тре­бованиям о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира судна, законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причи­ненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме, если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации».[21] Что касается ограничения ответственности при утрате или по­вреждении багажа, то оно не применяется только при перевозке в каботаже.

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме установить более высокие пределы ответственности, чем те, которые преду­смотрены пп. 1-5 ст. 190 КТМ:

Статья 191. Повышение пределов ответственности перевозчика

Перевозчик и пассажир могут своим соглашением в письменной форме ус­тановить более высокие пределы ответственности перевозчика, чем те, ко­торые предусмотрены пунктами ]-5 статьи 190 настоящего Кодекса.

Правила статьи 191 соответствуют ст. 10 Афинской кон­венции и общей гражданско-правовой норме о том, что соглашения транспорт­ных организаций с пассажирами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны (см. п. 2 ст. 793 ГК).

Статья 192 «Применение пределов ответственности» КТМ РФ определяет круг лиц, пользующихся правом на применение пределов ответственности, а также устанавливает, что эти лица имеют право на защиту на основании тех же правил, что и перевозчик. Эта норма основана на ст. 11 Афинской конвенции:

1. В случае, если к работнику или агенту перевозчика либо фактического перевозчика предъявлено требование возмещения ущерба в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, работник или агент, если до­кажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий), име­ет право воспользоваться пределами ответственности, которые предусмот­рены в отношении перевозчика и фактического перевозчика правилами, уста­новленными настоящей главой.

2. Пределы ответственности перевозчика, предусмотренные пунктами 1 - 5 статьи 190 настоящего Кодекса, применяются к совокупности сумм, под­лежащих возмещению по всем требованиям, возникшим в связи со смертью одного пассажира или с повреждением здоровья одного пассажира либо ут­ратой или повреждением его багажа.

3. В отношении перевозки пассажира, осуществленной фактическим пере­возчиком, совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком, факти­ческим перевозчиком, а также их работниками или агентами, действовавши­ми в пределах своих обязанностей (полномочий), не может превышать наи­большую сумму возмещения, которая согласно правилам, установленным настоящей главой, может быть взыскана с перевозчика или с фактического перевозчика. При этом ни одно из указанных лиц не должно нести ответст­венность выше предела ответственности, подлежащего применению к ним.

4. В случае, если работник или агент перевозчика либо фактического пере­возчика вправе в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи воспользо­ваться пределами ответственности перевозчика, предусмотренными пунк­тами 1-5 статьи 190 настоящего Кодекса, совокупность сумм, подлежащих возмещению перевозчиком либо в соответствующем случае фактическим пе­ревозчиком, работником или агентом перевозчика либо фактического перевоз­чика, не должна превышать указанные пределы.

Правом на применение предела ответственности пользуются:

фактический перевозчик;

работник или агент перевозчика, действовавший в пределах своих обязан­ностей (полномочий);

работник или агент фактического перевозчика, действовавший в пределах своих обязанностей (полномочий).

Пределы ответственности применяются в совокупности сумм, подле­жащих возмещению по всем требованиям, возникшим в связи со смертью одно­го пассажира или повреждением здоровья одного пассажира либо утратой или повреждением его багажа. Это означает, что к кому бы ни были предъявлены требования о возмещении причиненного вреда, сумма возмещения не должна превышать размера причиненного вреда (т. е. действует принцип полного воз­мещения вреда), но вместе с тем как разовые, так и периодические выплаты за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должны превышать 175 тысяч расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Расчет ведется на одного пассажира. При утрате или повреждении багажа расчет ведется с учетом багажа одного пассажира

Предел ответственности применяется в отношении перевозки в целом. Это означает, что при удовлетворении требований пассажира, предъявленных к перевозчику и фактическому перевозчику, их работникам и (или) агентам, об­щая сумма ответственности всех ответчиков (соответчиков) не должна превы­шать установленного для этого требования предела ответственности. Работник или агент перевозчика (фактического перевозчика) могут воспользоваться уста­новленным пределом ответственности лишь в том случае, если вред пассажиру или его багажу причинен ими в ходе исполнения возложенных на них обязан­ностей (полномочий).[22]

Статья 193. Утрата права на ограничение ответственности

1. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности пе­ревозчика, предусмотренными пунктами 1-5 статьи 190 и статьей 191 на­стоящего Кодекса, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, со­вершенных умышленно или по грубой неосторожности.

2. Работник и агент перевозчика или фактического перевозчика не вправе воспользоваться пределами ответственности перевозчика, предусмотренны­ми пунктами 1-5 статьи 190 и статьей 191 настоящего Кодекса в отноше­нии перевозчика, если доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Вина перевозчика, его работника и агента является необходимым условиям их ответственности за вред, причиненный пассажиру и его багажу. За смерть пассажира или причинение вреда его здоровью возможна ответствен­ность и без вины, если вред причинен деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Форма вины перевозчика, его работника и агента не влияет на возникнове­ние самого обязательства по возмещению причиненного вреда. Однако размер возмещения напрямую зависит от формы вины причинителя вреда и самого потерпевшего.

Если будет доказано, что вред причинен пассажиру в результате собст­венного действия или бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности, никто из названных причинителей не может ссы­латься на пределы ответственности, установленные пп. 1-5 ст. 190. О собствен­ных действиях или бездействии, совершенных умышленно или по грубой неос­торожности.

2.3. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

В этой главе мы рассмотрим договор фрахтования судна на время который еще называют тайм-чартером. Тайм-чартеру посвящена глава 10 КТМ РФ.

По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судов владелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю суд­но и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для пе­ревозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. (ст. 198 КТМ РФ)

Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) - аренды транспортного средства с экипажем. Поэтому отношения, возникающие из такого договора, регулируют­ся правилами, содержащимися в разделе 1 параграфа 3 главы 34 ГК. Кроме того, осо­бенности аренды такого транспортного средства, как морское судно с экипа­жем, отражены в правилах главы 10 КТМ.

В определении договора названы прежде всего его стороны - носители правомочий и субъективных обязанностей. Стороны договора - это судовладе­лец и фрахтователь. Согласно ст. 8 КТМ судовладельцем признается собствен­ник судна или другое лицо, эксплуатирующее его на ином законном основании, в частности, судовладельцем, помимо собственника, является любое лицо, экс­плуатирующее судно на праве аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления, доверительного управления и т. д.

Судовладелец от своего имени отфрахтовывает судно на срок другому ли­цу - фрахтователю. Последний нуждается в судне и поэтому от своего имени фрахтует его на определенный срок для осуществления целей торгового море­плавания.

Употребление в этой статье таких характерных для морского права понятий, как «судовладелец», «фрахтователь», в отличие от общеграж­данских терминов «наймодатель» и «наниматель» свидетельствует о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общеграждан­скому договору имущественного найма.

Первая обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю. При этом предоставление понимается прежде всего как переда­ча фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

Судно предоставляется фрахтователю временно, т. е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладель­цу. Этот срок может выражаться в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10 - 15 лет) или во времени, необходимом для вы­полнения одного или нескольких рейсов.

Зафрахтованные на время суда могут использоваться для перевозки грузов. Поэтому стандартные проформы тайм-чартеров построены с учетом того, что на судне будет перевозиться определенный груз.

Наряду с перевозкой груза в этой статье упомянуто также о пе­ревозке пассажиров и «иных целях торгового мореплавания», под которыми понимаются связанные с использованием судов промыслы водных биологиче­ских ресурсов, разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, лоцманская и ледокольная проводка и др.

Возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка, целей торгового мореплавания - одно из отличий тайм-чартера от договора морской перевозки груза и, в частности, от договора фрахтования судна на рейс чартера.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться толь­ко в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может исполь­зоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахто­вания судна на время от договора имущественного найма.

Хотя в статье говорится о предоставлении судна в пользование фрахтователя, следует признать, что к последнему на время перехо­дит также правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуа­тации ему подчинен экипаж судна. Но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остают­ся его работниками, его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Поэтому есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

Вторая обязанность судовладельца состоит в оказании им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Строго формаль­но оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещест­венной формы. Однако в ГК договоры об аренде транспортных средств с пре­доставлением услуг по управлению и технической эксплуатации отнесены к одному из видов договора аренды. Тем самым в законодательстве окончательно решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20