Пункт 3 ст. 388 соответствует п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., в которую соответствующее положение было включено для того, чтобы нейтрализовать нормы законодательства некоторых государств (например, Франции, Италии), считающиеся устаревшими. Готовность судна к отходу не может служить пре­пятствием к аресту судна. Следует помнить, что согласно п. 3 ст. 28 Конвенции ООН 1982г. прибрежное государство может осуществить арест по граждан­скому делу в отношении иностранного судна, даже следующего через террито­риальное море после выхода из внутренних морских вод (см. также п. 3 ст. 18 Закона О внутренних морских водах).

Согласно Закону РФ от 7 июля 1993 г. №5338-1 «О международном коммерческом арбитраже» в междуна­родный коммерческий арбитраж по соглашению сторон могут передаваться споры из договорных и иных гражданско-правовых отношений, возникающих при осуществлении внешнеторговых и иных видов международных экономиче­ских связей, если коммерческое предприятие хотя бы одной из сторон находится за границей. Вопросы подсудности регулируются и в некоторых международ­ных конвенциях. Так, Афинская конвенция (ст. 17) предусматривает, в частно­сти, возможность для сторон договориться о подчинении спора о возмещении ущерба (после возникновения происшествия) любой юрисдикции или арбитра­жу. Положения о юрисдикции и арбитраже содержатся и в Гамбургских правилах. Практически во все коносаменты включается положение о рассмотрении спора в месте, где расположена главная контора перевозчика. Правила о юрис­дикции и арбитраже включены во все чартеры. Несмотря на все эти положения судно может быть арестовано для получения обеспечения в любом другом мес­те. Следует иметь в виду, что Конвенция 1952 г. (ст. 7) предусматривает целый ряд случаев, когда суд страны, в которой был осуществлен обеспечительный арест, может рассматривать дело по существу. Так, суд может рассматривать спор, если в силу закона страны ареста он является компетентным; если посто­янное место жительства или основной деятельности истца находится в стране, где был наложен арест; если требование возникло в этой же стране или отно­сится к рейсу, во время которого был наложен арест; если требование возникло из спасания или из столкновения судов.[29]

Пункт 5 ст. 388 соответствует ст. 2 Конвенции 1952 г. и перечисляет три категории прав государственных властей, на которые не распространяются правила главы XXIII:

а) права капитана морского порта, предусмотренные в ст. 80;

б) права морской администрации порта, предусмотренные в ст. 81;

в) права иных государственных органов на арест судна и груза, предусмотрен­ные законодательством Российской Федерации.

Из оснований к отказу выдачи капитаном порта разрешения на выход судна из морского порта следует указать на неуплату установленных портовых сборов (подп. 4 п. 1 ст. 80). Портовые сборы по Конвенции 1952 г. не рассмат­риваются в качестве морских требований (они включены в перечень морских требований, находящийся в Конвенции 1999 г., как требования, обеспеченные морским залогом), а соответствующее положение ст. 389 значительно шире:

«портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях». Поэтому прибегать к подп. 4 п. 1 ст. 80 целесообразно лишь в случае неуплаты портовых сборов (отказ в выдаче разрешения на отход судна каким-либо сроком не ограни­чен и портовые власти не обязаны взамен уплаты сборов принимать обеспечение).

Все требования, перечисленные в ст. 81, являются морскими требова­ниями. Если надлежащее обеспечение предоставляется судовладельцем в тече­ние 72 часов, то в дальнейшем можно избежать процедуры обеспечительного ареста, предусмотренной главой XXIII.

Из иных государственных органов, имеющих право осуществлять арест судна, следует указать на таможенные органы. Согласно ст. 340 ТК РФ начальник таможенного органа или должностное лицо, которое ведет произ­водство по делу о нарушении таможенных правил, вправе наложить арест на судно. О наложении ареста выносится мотивированное постановление, направ­ляемое капитану порта, который в этом случае отказывает в выдаче разрешения на выход судна из порта на основании подп. 3 п. 1 ст. 80.

В этой главе нам необходимо рассмотреть также статью 389 КТМ РФ «Морское требование»:

Морским требованием является любое требование в связи с:

причинением ущерба при эксплуатации судна;

причинением вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;

расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или умень­шению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требова­ние возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;

расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;

любым договором использования судна;

любым договором морской перевозки груза или договором морской перевоз­ки пассажира на судне;

утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;

общей аварией;

лоцманской проводкой;

буксировкой;

предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, обору­дования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его;

постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;

портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;

заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе рас­ходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;

дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;

страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному стра­хованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачивае­мым собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени;

любым спором о праве собственности на судно или владения им;

любым спором между двумя или несколькими собственниками судна отно­сительно использования судна и распределения прибыли:

зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременени­ем судна того же характера;

любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.

Перечень морских требований, содержащихся в ст. 389, в принципе яв­ляется исчерпывающим: судно может быть арестовано по любому требованию, возникающему «в связи» с определенными обстоятельствами при осуществле­нии торгового мореплавания. Сочетание столь широкого понятия с исчерпы­вающим перечнем всегда вызывало трудности, поскольку, с одной стороны, открывало возможность для произвольного толкования, а с другой - не учиты­вало развития деятельности на море и появления новых требований, явно яв­ляющихся «морскими», но в перечень не попавших. При пересмотре в 1999 г. Конвенции 1952 г. была сделана попытка превратить этот перечень в пример­ный, однако успехом она не увенчалась, и перечень был лишь расширен таким образом, чтобы включить в себя все морские требования, известные в настоя­щее время и не вызывающие сомнения большинства морского сообщества. Пе­речень, находящийся в Конвенции 1999 г., состоит из 22 требований, т. е. уве­личен на 5 по сравнению с Конвенцией 1952 г. Следует иметь в виду, что пере­чень, приведенный в ст. 389, соответствует ст. 1 Конвенции 1999г., которая пока в силу не вступила.

Среди морских требований в первую очередь следует упомянуть требо­вания, обеспеченные морским залогом на судно. Это пять требований, которые перечислены в п. 1 ст. 367. Все они включены в перечень, некоторые в той же редакции, в которой они сформулированы в ст. 367, и соответствуют Междуна­родной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г.

Требование, связанное с осуществлением спасательной операции, уточнено указанием на любой договор о спасании. Такое уточнение указывает на то, что в число морских включается и требование об уплате специальной компенсации, предусмотренной ст. 343.

Портовые и канальные сборы, сборы на других судоходных путях не входят в перечень, содержащийся в Конвенции 1952 г., хотя это требование и обеспе­чивается морским залогом. Следует отметить, что здесь опущено упоминание о лоцманских сборах, несмотря на то, что оно присутствует в подп. 4 п. 1 ст. 367. Очевидно, законодатель посчитал, что лоцманские сборы включаются в требо­вание в связи с лоцманской проводкой судна.

В Конвенции 1952 г. требование о возмещении убытков, причиненных судном при столкновении или иным образом, относилось лишь к убыткам, пре­дусмотренным Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море 1910 г. Формулировка ст. 389 «причине­нием ущерба при эксплуатации судна» значительно шире и призвана охватить не только ущерб, причиненный при столкновении, но и любой другой реальный ущерб, причиненный при эксплуатации судна в результате утраты или повреж­дения иного имущества (кроме перевозимого на судне груза и багажа). Указан­ная формулировка соответствует подп. «а» п. 1 ст. 1 Конвенции 1999 г.

Требование, связанное с расходами на принятие мер по предотвраще­нию или уменьшению ущерба, в том числе окружающей среде, не было вклю­чено в перечень, предусмотренный Конвенцией 1952 г. В настоящее время

ущербом от загрязнения и предупредительными мерами являются ущерб и ме­ры, предусмотренные подп. 5 и 6 п. 1 ст. 316, а также подп. 4 и 5 п. 2 ст. 327.

Требование в связи с расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза также базируется на Конвенции 1999 г. (подп. «е» п. 1 ст. 1).

Под требованиями, вытекающими из любого договора по использова­нию судна, понимаются требования между сторонами тайм-чартера или бербоут-чартера и любого другого договора (за исключением требований, вытекаю­щих из договора перевозки груза или договора перевозки пассажира, а также из утраты или повреждения груза или багажа). В эту категорию включаются пере­возки по чартеру, коносаменту, морской накладной, комбинированные (сме­шанные) перевозки. Требования, вытекающие из перевозки грузов и пассажи­ров, а также по возмещению ущерба грузу и багажу отдельно упомянуты в кон­венциях 1952 г. и 1999 г.

Убытки, причиненные при лоцманской проводке, как обязательной, так и факультативной, также могут служить основанием ареста судна. Например, лоцманская организация может предъявить требование в связи с причинением вреда жизни или здоровью лоцмана в результате невыполнения судном правил по безопасному приему и высадке лоцмана. Что касается требований по лоц­манским сборам, то они считаются связанными с лоцманской проводкой.

Под требования, связанные с буксировкой, подпадают любые требова­ния, вытекающие из договора как морской, так и портовой буксировки. Убытки могут быть причинены нарушением договора или в результате повреждений, нанесенных буксирующим судном буксируемому судну и наоборот.

Под предоставлением материалов, оборудования и т. п. понимается не только их покупка, но и аренда, лизинг. Исходя из основных принципов Кон­венции 1952 г., только в том случае, если оборудование было арендовано для эксплуатации на конкретном судне, оно может быть арестовано в связи с ука­занным требованием.

Требования в связи с постройкой, ремонтом и т. д. ограничены только работами, проводимыми на судне, поскольку в ст. 389 не упоминается об осна­щении судна и доковых сборах. Следует обратить внимание на то, что требова­ния об уплате доковых расходов и сборов не обеспечиваются морским залогом в соответствии со ст. 367, хотя и сохранены в Конвенции 1999 г.

Дисбурсментские расходы обязательно должны быть произведены в отношении судна. Хотя в Конвенции 1952 г. упоминаются дисбурсментские расходы, произведенные отправителем груза, фрахтователем или агентом, они не могут рассматриваться как морское требование, если не были произведены от имени судна (в отношении судна).

До принятия Конвенции 1999 г. страховая премия (включая взносы по взаимному страхованию), агентское, комиссионное и брокерское вознагражде­ния, уплачиваемые собственником судна или его фрахтователем по бербоут-чартеру либо от их имени, не относились к морским требованиям. Это необходимо учитывать при применении положений ст. 389.

Статьей 380 внесено важное уточнение в положение о том, что наряду с любым спором о праве собственности на судно к морскому требованию отно­сится и спор о праве владения им. В это требование включается и спор между несколькими собственниками относительно права собственности или владения судном. К числу морских относится требование в связи со спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли.

Традиционно «морским» считается требование в связи с ипотекой судна.[30]

Статья 390 КТМ РФ «Судно, которое может быть арестовано»:

1. Судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, если:

1) морское требование к судовладельцу обеспечено морским залогом на судно и относится к требованиям, предусмотренным пунктом 1 статьи 367 настоящего Кодекса;

2) морское требование основывается на ипотеке судна или обременении судна того же характера, зарегистрированных в установленном порядке;

3) морское требование касается права собственности на судно или владе­ния им;

4) морское требование не подпадает под подпункты I, 2 и 3 настоящего, пункта, но лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в мо­мент возникновения морского требования, является ответственным по тако­му требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент воз­никновения морского требования является ответственным по такому требо­ванию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником.

2. Любое другое судно или любые другие суда могут быть также аресто­ваны, если в момент начала процедуры, связанной с их арестом, суда находят­ся в собственности лица, которое является ответственным по морскому требованию и являлось в момент возникновения требования собственником судна, в отношении которого морское требование возникло, либо фрахто­вателем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру такого судна.

Правило, установленное настоящим пунктом, не применяется к требова­нию, касающемуся права собственности на судно или владения им.

В качестве основного правила эта статья устанавливает, что может быть арестовано лишь то судно, в отношении которого возникло

морское требование. При этом необходимо, чтобы было соблюдено одно из следующих условий:

а) морское требование обеспечено морским залогом на судно, т. е. одним из пяти требований к судовладельцу, указанных в п. 1 ст. 367;

б) морское требование основано на ипотеке этого судна, зарегистрирован­ной в установленном порядке;

в) морское требование касается права собственности на это судно или вла­дение им.

Обязательным является условие, чтобы лицо, которому принадлежало судно в момент возникновения требования и которое несет ответственность по этому требованию, оставалось собственником судна и на момент предъявления требо­вания о его аресте.

В отношении морских требований, не перечисленных в подп. 1-3 п. 1 этой статьи, арест конкретного судна допускается при соблюдении того же принципа, т. е. когда лицо, которому судно принадлежало на праве соб­ственности в момент возникновения морского требования, несет ответствен­ность по этому требованию и остается собственником судна на момент начала процедуры ареста.

Если ответственным по морскому требованию в момент его возникно­вения являлся не собственник судна, а его фрахтователь по бербоут-чартеру, который остается таковым при начале процедуры ареста (или к нему перешло право собственности на судно), арест судна также допускается.

В п. 2 ст. 390 сформулировано правило ареста «sister ship», т. е. другого судна, принадлежащего лицу, ответственному по морскому требованию, и ко­торое в момент возникновения требования являлось собственником или фрах­тователем судна, в отношении которого это требование возникло. Как и в неко­торых других положениях главы XXIII, этот пункт содержит существенные отступления от Конвенции 1952г. Во-первых, добавлены слова «или любых других судов». Это соответствует п. 2 ст. 3 Конвенции 1999 г. и направлено на то, чтобы исключить ограничительное толкование п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., согласно которому допускается арест «любого другого судна» и истец может отобрать для ареста лишь одно судно из ряда судов. Во-вторых, наряду с бербоут-чартером предусматривается возможность ареста судна, находящегося в тайм-чартере, и судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру. Для применения правила «sister ship» необходимо установить связь между судном, в отношении которого возникло морское требование, и лицом, ответственным по морскому требованию (в момент ареста судно может уже не принадлежать этому лицу), а также между другим судном и этим лицом (оно должно быть собственником этого судна в момент ареста, и не обязательно судно должно было принадле­жать ему в момент возникновения морского требования).

Правило «sister ship» не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно или владения им. При присоединении к Конвенции

1952 г. Российская Федерация сделала оговорку о неприменении правил Кон­венции 1952 г. к аресту судов по указанному требованию, имея в виду, что к тако­му требованию будет применяться законодательство Российской Федерации.

1. Судно может быть освобождено от ареста только на основании по­становления суда, арбитражного суда или указанного в пункте 1 статьи 388 настоящего Кодекса третейского суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме.

2. При отсутствии соглашения сторон о форме и размере обеспечения суд, арбитражный суд или указанный в пункте 1 статьи 388 настоящего Кодекса третейский суд определяет форму обеспечения, а также размер обеспечения, который не должен превышать стоимость судна.

3. Любая просьба об освобождении судна от ареста в связи с предостав­лением обеспечения не означает признание ответственности, отказ от средств защиты или от права на ограничение ответственности.

4. Лицо, предоставившее обеспечение в соответствии с пунктом 2 на­стоящей статьи, может в любое время обратиться в суд, арбитражный суд или указанный в пункте 1 статьи 388 настоящего Кодекса третейский суд с просьбой об уменьшении, изменении или отмене такого обеспечения. (Статья 391 КТМ РФ Освобождение судна от ареста).

Положения ст. 391 соответствуют ст. 5 Конвенции 1952 г. и п. «б» ст. 4 Конвенции 1999 г.

Освобождение судна осуществляется тем же судом (арбитражным су­дом), который вынес постановление об аресте, при предоставлении «достаточного обеспечения в приемлемой форме».

Достаточным является обеспечение, учитывающее все возможные требова­ния и проценты, однако размер его не должен превышать стоимости судна. Что касается формы обеспечения, то прежде всего она должна быть приемлемой для истца. Согласно ГК одним из видов обеспечения исполнения обязательств является банковская гарантия, под которой понимается гарантия банка, иного кредитного учреждения или страховой организации (ст. 368 ГК). В качестве гаранта в торговом мореплавании часто выступают клубы взаимного страхова­ния. Для банковских гарантий могут быть использованы Унифицированные правила для гарантий по требованию Международной торговой палаты.[31]

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20