2. При вступлении в суббербоут-чартер для фрахтователя обязательны соблюдение требований относительно невыхода за пределы срока действия бербоут-чартера, предоставленных по нему прав и сохранение в силе своих обязанностей перед судовладельцем, как и при заключении субтайм-чартера. Согласие судовладельца на заключение суббербоут-чартера не требуется. (Статья 215. КТМ РФ Договор субфрахтования судна без экипажа (суббербоут-чартер)
Следует рассмотреть также ст. 216 КТМ «Мореходное состояние судна».
Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтованного в бербоут-чартер, уже, чем к судну, переданному фрахтователю на основании тайм-чартера. В силу бербоут-чартера от судовладельца нельзя, например, требовать, чтобы передаваемое фрахтователю судно было укомплектовано экипажем и снаряжено. Поэтому в п. 1 статьи обязанность по приведению зафрахтованного в бербоут-чартер судна в мореходное состояние сформулирована как принятие судовладельцем мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования). Эту обязанность судовладелец должен исполнить к моменту передачи судна фрахтователю.
Устанавливается обязанность фрахтователя в течение срока действия договора поддерживать судно в состоянии мореходности. В этом заключается одно из отличий бербоут-чартера от тайм-чартера, где такую обязанность несет судовладелец (п. 3 ст. 203).
Иначе должен быть решен вопрос о немореходности судна, вызванной его скрытыми недостатками. За немореходное состояние судна, вызванное скрытыми недостатками, судовладелец не несет ответственности, хотя бы они возникли еще до передачи судна фрахтователю. Но устранение скрытых недостатков, возникших до перехода судна в эксплуатацию фрахтователя, лежит на обязанности судовладельца. В случае, когда скрытые недостатки возникли после перехода судна во владение и пользование фрахтователя, их устранение становится его обязанностью.
На основании статьи 217. «Экипаж судна» осуществляется комплектование экипажа:
Фрахтователь осуществляет комплектование экипажа судна. Фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна, при соблюдении правил, установленных статьей 56 настоящего Кодекса. Независимо от способа комплектования экипажа судна капитан судна и другие члены экипажа судна подчиняются фрахтователю во всех отношениях. (Ст. 217 КТМ РФ)
По условиям бербоут-чартера комплектование экипажа судна во всех случаях осуществляет фрахтователь. Но, как это закреплено в статье 217 КТМ РФ, фрахтователь, осуществляя комплектование экипажа, вправе прибегнуть к одному из двух способов. Если в договоре нет обязывающих его в этом отношении условий, фрахтователь вправе пригласить на зафрахтованное судно экипаж, который ранее на нем не плавал. Когда же в бербоут-чартере обусловлено, что он на время действия договора обязан пригласить прежний экипаж или отдельных его членов (капитана, старшего механика или др.), он должен выполнить это условие и принять на службу моряков, ранее входивших в экипаж судна. Какой бы из двух способов комплектования экипажа ни был использован, в любом случае его члены становятся служащими фрахтователя и подчиняются ему как в навигационно-техническом, так и в коммерческом отношении.
При любом способе комплектования экипажа для фрахтователя обязательно соблюдение правил ст. 56 КТМ.
Как и при вступлении в тайм-чартер, фрахтователь по бербоут-чартеру обязан осуществлять эксплуатацию судна в соответствии с условиями договора. Это относится к способу и району его эксплуатации и т. д. По условиям бербоут-чартера судно может быть предоставлено для тех или иных целей торгового мореплавания - перевозки грузов, пассажиров или багажа, промысла водных биологических ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки, поисковых, спасательных и буксирных операций и т. д. В договоре может быть указано, что судно предоставляется для достижения не одной, а нескольких целей торгового мореплавания в любом сочетании. Но всегда, когда цель фрахтования судна в бербоут-чартере обозначена, фрахтователь без согласия судовладельца не вправе выйти за рамки этой цели.
В отличие от тайм-чартера фрахтователь оплачивает не какую-то часть, а все расходы, связанные с эксплуатацией судна. В частности, он выплачивает зарплату и доставляет продовольствие экипажу, оплачивает портовые, лоцманские, канальные, консульские, буксирные и иные сборы, а также расходы по страхованию судна, своей ответственности и сюрвейерскому осмотру судна.
На фрахтователя падают риски морского предприятия. Вместе с тем он получает всю прибыль от эксплуатации судна. Право на вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные во время действия бербоут-чартера, принадлежит только фрахтователю.
По окончании срока бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу. Правила о возобновлении бербоут-чартера на неопределенный срок и о преимущественном праве фрахтователя на заключение договора на новый срок к бербоут-чартеру не применяются.
Фрахтователь должен возвратить судно в том состоянии, в каком оно было им получено. Допустим только нормальный износ судна. Об убытках, причиненных спасанием, гибелью или повреждением судна см. ст. 220 КТМ.
Фрахтователь, эксплуатирующий судно на основании бербоут-чартера, вправе от своего имени вступать в разнообразные договорные отношения с третьими лицами (тайм-чартер, договор морской перевозки груза или пассажиров, договор буксировкки т. п.).
Как субъект этих договоров он несет перед своими контрагентами ответственность за неисполнение принимаемых им на себя обязанностей.
Помимо ответственности за неисполнение договорных обязанностей, фрахтователь отвечает за внедоговорный вред, причиненный судном, его механизмами, устройствами, оборудованием. Использование судна или его оборудования представляет собой деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. Поэтому логично возложение возмещения вреда на владельца судна (фрахтователя по бербоут-чартеру), так как по правилам ч. 2 ст. 1079 ГК такая обязанность падает на владельца источника повышенной опасности, в частности владельца на праве аренды. Фрахтователь может быть освобожден от такой ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.
Судовладелец, как и в случае фрахтования судна в тайм-чартер, может отвечать лишь перед фрахтователем после возмещения последним ущерба
третьему лицу. Ответственность судовладельца по такому регрессному иску фрахтователя, как правило, возможна лишь при наступлении ущерба вследствие неприведения судна в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю.
В ст. 219 КТМ РФ признается допустимость ответственности фрахтователя по любым требованиям третьих лиц, связанным с эксплуатацией судна. Исключение устанавливается только для требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. По таким требованиям ответственность несет собственник судна, под которым понимается лицо, зарегистрированное в качестве такового (ст. 316 и ст. 327 КТМ).[25]
Как и по договору тайм-чартер, фрахтователь отвечает перед судовладельцем за убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна, лишь при наличии вины. Но поскольку фрахтователю во всех отношениях подчинен экипаж судна, виновные действия или бездействие экипажа рассматриваются как вина фрахтователя и, следовательно, влекут за собой его ответственность.
Вина фрахтователя в причинении убытков предполагается, что представляется логичным, если учесть, что фрахтователю период действия бербоут-чартера подчинен во всех отношениях экипаж судна. Чтобы освободиться от ответственности, он должен доказать, что убытки причинены не по его вине.
Убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна вследствие случайных обстоятельств или наступившие по вине самого судовладельца, падают на последнего.
По бербоут-чартеру размер фрахта, уплачиваемого фрахтователем судовладельцу, не зависит от количества перевезенного груза, времени, затраченного на его перевозку, или времени выполнения других операций по торговому мореплаванию. Эффективность эксплуатации судна фрахтователем не оказывает никакого влияния на размер фрахта. Фрахт определяется по ставке «люмпсум» за все судно или по ставке за одну тонну дедвейта судна за месяц и уплачивается за месяц вперед.
В практике торгового мореплавания не до конца решен вопрос о том, пользуется ли судовладелец залоговым правом на грузы третьих лиц по требованиям о фрахте по бербоут-чартеру. Как показано ранее, перевозку груза нельзя признать предметом бербоут-чартера. Поэтому признание за судовладельцем права залога в отношении груза, который он перевозит и владельцем которого не может быть признан, противоречит пониманию бербоут-чартера как договора аренды судна.
Непригодность судна к эксплуатации (иммобилизация) освобождает фрахтователя от уплаты фрахта и расходов по судну, кроме случаев, когда иммобилизация наступила по вине фрахтователя. Фрахт не подлежит уплате, когда непригодность судна наступила: а) по вине судовладельца; б) по вине третьих лиц; в) в силу любых случайных обстоятельств.
При просрочке уплаты фрахта, продолжающейся свыше 14 дней (в соответствии с п. 10 проформы «Беркон 89» - 7 дней), судовладелец вправе без предупреждения фрахтователя и без вмешательства суда изъять у него судно и взыскать с него вызванные просрочкой убытки, в частности начисленные на неуплаченную сумму проценты. Исключение из этого правила установлено в ст. 222 КТМ для случаев заключения бербоут-чартера с условием выкупа судна.
В случае гибели судна фрахт уплачивается со дня передачи фрахтователю судна, предусмотренного бербоут-чартером, по день гибели судна или получения последнего известия о нем. Фрахт, уплаченный авансом, подлежит возврату фрахтователю за время после гибели судна или получения последнего известия о нем.
Судовладелец не имеет права изъять у фрахтователя судно по основаниям допущенной фрахтователем просрочки уплаты фрахта в течение более 14 дней (7 дней согласно п. 10 проформы «Беркон-89»). Такого права судовладелец лишается, если: а) в бербоут-чартере или в последующем дополнительном соглашении сторон предусмотрен переход судна в собственность фрахтователя; б) просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя.
Запрещение изъятия судна при указанных обстоятельствах представляет собой исключение из правила о безусловном изъятии судна в случае несвоевременной уплаты причитающегося судовладельцу очередного платежа (п. 2 ст. 221 КТМ). Допустимость изъятия судна в подобной ситуации противоречила бы праву фрахтователя выкупить судно и делала это право неосуществимым.
Теряя право на изъятие судна, судовладелец, однако, может взыскать с фрахтователя причиненные ему просрочкой уплаты фрахта убытки, включая начисленные проценты на неуплаченную сумму фрахта (ст. 395 ГК).
Переход судна в собственность фрахтователя может иметь место по «бербоут-чартеру с условием выкупа судна».
Статья 223. Выкуп судна
1. По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с пунктом 1 статьи 221 настоящего Кодекса.
2. Правило о выкупе судна по истечении срока действия бербоут-чартера основано на международной практике, получившей закрепление в стандартной проформе бербоут-чартера «Беркон-89» (раздел IV), разработанной БИМКО. Оно отвечает также правилам ст. 624 ГК, в которой закреплено право на выкуп арендованного имущества.
Согласно этой статье переход судна в собственность фрахтователя может иметь место по «бербоут-чартеру с условием выкупа судна». Следует признать, что такой переход возможен и тогда, когда условие о выкупе не включено в первоначальный бербоут-чартер, но было достигнуто в последующем и получило закрепление в соглашении сторон, дополняющем первоначальный текст договора.
Условием перехода судна в собственность фрахтователя служит выполнение фрахтователем своих обязательств по бербоут-чартеру и полная оплата всех фрахтовых платежей по договору, включая последний очередной месячный взнос. В этом случае выплата всех фрахтовых платежей рассматривается как оплата покупной цены. Судно переходит в собственность фрахтователя со всем своим оборудованием, включая радиоустановку и навигационные приборы (строки 35-36 бербоут-чартера «Беркон-89»).
Согласно статье 224. «Ответственность за недостатки выкупленного судна» Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна.
Судовладелец отвечает за любые недостатки купленного фрахтователем судна. Под «любыми недостатками» имеются в виду как скрытые недостатки, т. е. такие, которые невозможно было обнаружить даже при проявлении должной заботливости, так и недостатки, не носящие скрытого характера.
Ответственность судовладельца наступает, если недостатки судна возникли до передачи фрахтователю судна, т. е. до перехода к нему права собственности на судно или хотя бы и после такого перехода, но по причинам, возникшим до его передачи. Это может иметь место в случае, когда действие соответствующих причин проявляется не сразу, а лишь по истечении определенного периода времени.[26]
Статья 388. Полномочия на арест судна
1. Для целей настоящей главы арестом судна является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, как оно определено в статье 389 настоящего Кодекса, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.
2. Судно может быть арестовано только по морскому требованию.
3. Судно может быть арестовано даже тогда, когда оно готово отплыть.
4. Судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.
5. Правила, установленные настоящей главой, не затрагивают право капитана морского порта на отказ в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в соответствии со статьей 80 настоящего Кодекса, право портовых властей на задержание судна и груза по требованиям, предусмотренным статьей 81 настоящего Кодекса, а также право государственных органов на арест судна и груза, предусмотренное законодательством Российской Федерации.
Правила об аресте судна включены в отечественное законодательство впервые. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. лишь в 1999 г., когда уже был подготовлен проект новой Конвенции об аресте судов, учитывающий практику применения Конвенции 1952 г., и принят на дипломатической конференции 12 марта 1999 г.
В главе XXIII КТМ «Арест судна», которая базируется на Конвенции 1952 г., были использованы новеллы Конвенции 1999 г., уточняющие и дополняющие некоторые положения первой Конвенции. Таким образом, КТМ является первым национальным законом, учитывающим современные тенденции в области права ареста судов, получившие отражение в Конвенции 1999 г.
Арестом является любое задержание или ограничение в передвижении судна независимо от того, какая формулировка используется при вынесении постановления (определения) суда. Арест осуществляется для обеспечения морского требования. Под третейским судом, управомоченным законом налагать арест по морским делам, понимается МАК. В соответствии с п. 4 Положения о МАК по делам, подлежащим рассмотрению, председатель Комиссии может по просьбе стороны установить размер и форму обеспечения требования и, в частности, вынести постановление о наложении ареста на находящееся в российском порту судно.
Поскольку правила ст. 388 являются нормами прямого действия, отсутствие в ГПК, АПК и Положении о МАК специальных норм об обеспечительном аресте не может служить препятствием к принятию судами заявлений заинтересованных лиц и вынесения соответствующих постановлений.[27]
Согласно п. 4 ст. 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. под «лицом, имеющим требование», понимается лицо, которое заявляет о наличии морского требования. Поскольку суд, осуществляющий обеспечительный арест, во многих случаях не обладает компетенцией по рассмотрению дела по существу, лицо, требующее ареста, должно представить ограниченное число доказательств. В соответствии со ст. 49 ГПК (ст. 52 АПК) доказательствами по гражданскому делу являются любые фактические данные, на основе которых суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования. Для осуществления ареста судна суд должен установить по крайней мере следующие обстоятельства: требование является морским; лицо, заявляющее требование, является надлежащим лицом; судно, в отношении которого заявляется требование об аресте, принадлежит лицу, которое несет ответственность по морскому требованию или является «sister ship»; и т. п. Для этого истец должен представить определенные доказательства. Так, если ущерб вызван столкновением судов, необходимо доказать факт столкновения, принадлежность столкнувшихся судов; при спасании - факт осуществления спасательной операции; при перевозке грузов представить чартеры, коносаменты, накладные; при снабжении судна-дисбурсментские счета; при ущербе окружающей среде - представить доказательства, подтверждающие факт загрязнения конкретным судном, и т. д. Что касается доказательств ответственности судовладельца и размера ущерба, то они должны представляться в суд, компетентный рассматривать дело по существу.
Таким образом арестом является любое задержание судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации. В соответствии ч. 2 ст. 6 Конвенции 1952 г. все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законодательством государства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста. Включение приведенной выше фразы в определение ареста направлено на то, чтобы ограничить возможность ареста лишь теми случаями, когда судно физически находится в пределах юрисдикции государства, и исключить так называемые «бумажные аресты», т. е. получение постановления суда до того, как судно зашло в порт соответствующего государства (не исключено, что оно в этот порт вообще не зайдет).
Арест судна для приведения в исполнение решения суда, вступившего в законную силу, осуществляется в соответствии с Федеральным законом «Об исполнительном производстве» и Федеральным законом «О судебных приставах». Арест судна в этом случае состоит из объявления запрета распоряжаться судном, а при необходимости - в его изъятии. Поскольку у судебного пристава-исполнителя отсутствует возможность перемещения судна в иное место, оно может быть оставлено на месте ареста вне зависимости от желания собственника, должника или третьих лиц.[28] Обычно для стоянки арестованного судна выделяется место у причала, не находящегося в эксплуатации, или на рейде. Порту возмещаются необходимые расходы, вытекающие из нахождения в порту арестованного судна. Судебный пристав-исполнитель составляет акт описи и ареста судна, один экземпляр которого должен передаваться портовым властям.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20