Если указанные выше обстоятельства произошли во время рейса, дого­вор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию. В основном здесь речь идет о том случае, когда судно будет признано непригодным к плаванию. При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза (иногда весьма значительная), оказывается спасенной несмотря на гибель суд­на. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.

                        Выгрузка и выдача груза

Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения грузом принадлежит любому законному держателю коносамента. Таким закон­ным держателем является:

а) по именному коносаменту - лицо, указанное в коносаменте или лицо, ко­торому коносамент был передан по именной передаточной надписи;

б) по ордерному коносаменту - лицо, приказу которого составлен коноса­мент, или лицо, указанное в последней из непрерывного ряда таких надписей. Непрерывный ряд передаточных надписей необходим для того, чтобы перевозчик был уверен, что лицо, стоящее послед­ним, является законным держателем коносамента;

в) любое лицо, предъявившее коносамент на предъявителя.

Если груз перевозился на основании морской накладной или иного по­добного документа (например, накладной, которой оформлена перевозка груза в прямом смешанном сообщении), груз выдается получателю, указанному в накладной, если только право контроля не было передано отправителем иному лицу.

Выдача груза перевозчиком или его агентом в порту назначения осуще­ствляется по предъявлении оригинала коносамента. Перевозчик не должен вы­давать груз без оригиналов, так как на него может быть возложена ответствен­ность за выдачу груза лицу, не имеющему права на его получение. Поскольку ситуации, при которых судно приходит в порт назначения до поступления ори­гиналов коносаментов, являются нередкими, перевозчику могут предлагаться различные гарантии возмещения ущерба, нанесенного ему выдачей груза без предъявления оригиналов коносаментов. Страховщиками ответственности пере­возчика разработаны различные формы таких гарантий. Так, известна стандартная форма обеспечения, принятая клубами взаимного страхования, согласно которой лицо, заинтересованное в получении груза, и соответствующий банк гарантируют перевозчику и его агентам возмещение всех убытков, которые у них могут воз­никнуть в результате выдачи груза без предъявления оригиналов коносаментов. В случае возбуждения иска против перевозчика покрываются все расходы по веде­нию дела, а при аресте или задержании судна обеспечивается его освобождение путем предоставления соответствующих гарантий и возмещение убытков.

Вопрос о приемлемости обеспечения решается перевозчиком в каждом кон­кретном случае.

Согласно действующим Правилам оформления грузовых и перевозоч­ных документов (РД 31.10.37-89) выдача груза при перевозке в каботаже в пор­тах общего пользования осуществляется следующим образом:

а) получатель предъявляет в грузовую контору порта оригиналы коноса­ментов;

б) грузовая контора выписывает расходный ордер и вместе с копией коно­саментов вручает их получателю;

в) получатель предъявляет расходный ордер начальнику склада, который выдает груз под расписку получателя на расходном ордере. На копии коноса­мента проставляется календарный штемпель, подтверждающий дату выдачи груза.

Перевозка груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении производится по накладной и дорожным ведомостям. Выдача груза получателю в порту назначения производится под расписку на дорожной ведомости в том же порядке, как и выдача груза, прибывающего в каботаже.

Выдача груза, прибывшего в заграничном сообщении, производится при предъявлении оригиналов коносаментов с соблюдением правил, установлен­ных ТК.

В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с от­правителя или фрахтователя.

Если при перевозке гру­за на основании чартера получатель в порту назначения не явился за получени­ем груза, отказался от груза или задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в установленный срок. В зависимости от того, было ли предоставлено в распоряжение фрахтователя все судно или только часть грузовых помещений, предусматривается наступление различных право­вых последствий.

Если для перевозки было предоставлено не все судно и получатель сра­зу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в гру­зе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если перевоз­чику он известен) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это означает, что получатель обязан оплатить все расходы по выгрузке и расходы хранителя. После передачи груза на склад ответственность морского перевозчика прекращается и получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на складе.

В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно, перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени (если стороны договорились о контрсталийном вре­мени).

Хотя в п. 2 ст.59 КТМ прямо не упоминается об обязанно­сти перевозчика направить лицу, заинтересованному в грузе, соответствующее уведомление, на практике такое уведомление всегда делается. В течение ста­лийного (и контрсталийного) времени от отправителя или фрахтователя и ино­го управомоченного распоряжаться грузом лица могут поступить распоряжения относительно того, как поступить с грузом. Эти распоряжения не являются для перевозчика обязательными, и он должен поступать в зависимости от обстоя­тельств, имея в виду, что после передачи груза на склад обязательства, вытекаю­щие из договора перевозки, им полностью выполнены.

Перевозчик, при отсутствии иной договоренности с владельцем груза, может осуществить продажу груза через два месяца со дня прихода судна в порт, т. е. если груз был выгружен на склад по истечении сталийного (и контр­сталийного) времени, то время хранения груза на складе оказывается меньше двух месяцев. Следует иметь в виду, что продажу груза осуществляет перевоз­чик, который из вырученной от продажи груза суммы обязан возместить вла­дельцу склада его расходы по хранению. Если же отправитель или фрахтова­тель до передачи груза на хранение уплатили перевозчику все причитающиеся по данной перевозке суммы, то продажа груза может быть осуществлена по договоренности с перевозчиком владельцем склада.

Если стоимость груза невысока и несоизмерима со стоимостью его хра­нения, перевозчик вправе осуществить продажу груза ранее указанного срока.

Поскольку перевозчик обязан действовать с учетом интересов груза, он должен продать скоропортящийся груз в сроки, определенные с учетом характера и свойств груза.

                        Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя

Статья 166. Ответственность перевозчика

1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при­нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений:

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работни­ков или агентов.

2. Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого со­глашения - в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

3. Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утра­той груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту вы­грузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати кален­дарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи сро­ка выдачи груза.

4. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение приня­того для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Пункт 1 ст. 166 содержит основное правило об ответ­ственности перевозчика, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Вис-бийских правил. В отличие от ст. 796 ГК оно сформулировано в «негативном» виде - перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза - и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика.

Этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Однако перевозчик не несет от­ветственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную фор­мулировку - перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен дока­зать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основан­ный на вине.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответ­ственности на перевозчика необходимо, чтобы:

а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;

б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;

в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине пере­возчика.

Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном со­стоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если не докажет обратное.

Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выдачи срок и оформляется в соответствии с дейст­вующими на морском транспорте правилами. В КТМ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен. Установлено, что лицо, имеющее право заявить требование в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если он не был выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 60 кален­дарных дней по истечении срока выдачи груза. Такая презумпция утраты груза содержится в других транспортных конвенциях и, в частности, в п. 3 ст. 5 Гам­бургских правил. Если впоследствии груз будет найден, вопрос о возможности передачи его получателю решается соглашением сторон.

Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ, получатель может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого полу­чатель может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчи­ка ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.

Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т. п. Одна­ко самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, что­бы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.

В одном из дел, рассмотренном МАК (Дело МАК 66/1966) истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процес­се перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические лен­ты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45°. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требо­ваниями хорошей морской практики и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожно­сти для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечи­вающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.[15]

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасно­сти или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные фак­торы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжитель­ность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность предвидения. В качестве при­меров опасностей и случайностей на море можно привести следующие случаи:

столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на кар­те; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.

Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в ре­зультате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайно­стей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, пере­возчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуще­ствлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что пре­пятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен - перевозчик может быть освобожден от ответст­венности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.

Ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их на­личие. При рассмотрении МАК одного из дел (Дело МАК № 69/1965) перевоз­чик ссылался на «морские опасности» - шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о на­личии «морских опасностей», так как заявление о морском протесте было сде­лано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтвержда­ли их наличие. В другом деле (Дело МАК № 80/1981) МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым пере­возчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а пре­дотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении со­хранения груза.

В конце 1998 г. Верховный суд Австралии рассмотрел дело «The Bunga Seroja», в котором подтвердил обычно принятый подход к «морским опасно­стям». Судно перевозило груз алюминия, упакованного в контейнеры, из Сид­нея на Тайвань. Во время рейса судно должно было пройти через Большой барьерный риф. Капитан знал, что здесь его ожидают тяжелые погодные усло­вия, и исходил из худшего прогноза. Владелец груза, поврежденного во время шторма, утверждал, что опасности и случайности на море могут служить защи­той для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предви­деть. Однако Верховный суд освободил перевозчика от ответственности, имея в виду, что судно было мореходным, укомплектовано экипажем и снабжено; ущерб произошел не в результате ненадлежащей погрузки и не в результате навигационной ошибки.[16]

В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частич­но в результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на пе­ревозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апел­ляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра - 10 баллов и волнения - до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается наруше­нием договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.

В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ со­держит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, на­сколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно при­нимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20